Журнал «Конкуренция и рынок» сентябрь 2010 № 3 (47)
Интернационализация и глобализация заставляют острее осознавать роль национальных промышленности и инжиниринга в формировании конкурентоспособности России. Могут ли современные разработки российских инженеров достойно конкурировать как в России, так и на мировом рынке с иностранными конкурентами? Почему, когда, казалось бы, власти прилагают усилия по модернизации промышленности России, наметилась тенденция вывода успешными российскими предпринимателями своих предприятий за рубеж? Если не поддерживать очаги инноваций в российской промышленности, то откуда возьмутся энтузиасты, без которых ее конкурентоспособность не развить?
Знаменитый автомобильный конструктор согласился изложить корреспондету журнала «Конкуренция и рынок» свой взгляд на развитие российского инжиниринга. В беседе с интересным собеседником мы хотели также получить ответ и на такой вопрос: когда у Президента России появится представительский автомобиль российской марки?
Дмитрий Парфенов, о котором мы уже писали (КиР, июнь 2003 г., № 3 (18)), встретил нас в своем петербургском офисе после возвращения из Парижа, где проходила выставка вооружений, в которой он принимал участие.
– Во Франции мы представили 3 серийных автомобиля «Комбат», которые после завершения испытаний намерены поставлять в страны НАТО.
– «Росвооружение» вам помогает завоевывать рынок ЕС?
– Оно предпочитает наш «Комбат» не замечать.
– У него характеристики хуже, чем у ГАЗ-2330 «Тигр» или у его модификации «Волк»?
– Я готов к конкуренции «Комбата» с любым другим российским автомобилем для армии и спецвойск на армейском полигоне. И даже, как и армейские генералы, знаю, чем это соревнование бронированных автомобилей закончится.
– В СМИ появилась информация, что для российской армии могут закупать иностранные бронеавтомобили…
– Разве это не показатель возможностей «Тигра» и «Волка»? Для меня загадка, как организуются конкурсы на поставку автомобилей для российской армии: существует якобы несколько вариантов, но только для проформы. Убедился лично. Объективных конкурсов на поставку автомобилей просто нет.
– Иностранные бронеавтомобили разве не являются вашими конкурентами?
– Иностранные автомобили, конечно, конкуренты, но они уже знают возможности «Комбата» и не «зарываются». Особенность армейской тематики такова, что я не понимаю, как можно покупать для национальной армии конечный продукт иностранного производства. Во-первых, это безумно дорого. Во-вторых, мы разрушаем определенный сектор национальной промышленности. В-третьих, это «как подсадка на иглу» – продав продукт, вы теперь начинаете сервисом дожимать кошелек покупателя, которому некуда деваться. Современный «сволочной» мир знает, как, продав даже недорогую технику, последующими ремонтами, поставками запчастей клиентов доводят до разорения.
– Строительство флота англичанами для Николая II – афера такого же рода.
– Мне часто приходится наблюдать, как демпингуют продавцы вооружений и чем это оборачивается для простодушных покупателей. При создании «Комбата» мы пошли несколько другим путем: комплектующие импортируем, а конечный продукт производим сами. Поэтому если производитель конечного продукта находится у нас в стране, то сервис становится значительно дешевле. Проблема иностранных комплектующих решается.
Собираются приобретать для российской армии «Ивеко». Это не лучший армейский автомобиль. Не знаю, кому это пришло в голову. Если бы спросили меня, то я назвал бы 2-3 модели армейских автомобилей, перспективных для российских реалий. Это, конечно, не «Хаммер». «Рено-Шерпа» – более привлекательная модель армейского автомобиля. Политическая и техническая неграмотность обычно выливается в непродуктивное расходование денег. Если бы только деньги потеряли…
– Если бы господину Парфенову дали ресурсы по доведению армейского «уазика» до мирового уровня…
– …Вывел бы на лидирующие позиции в своем классе автомобилей. Вначале все бы выбросил, так как нет ничего хуже, чем модернизировать немодернизируемые вещи.
Парфенов предложит и завод УАЗ снести, оставив, наверно, стены, закупить лицензии, обрабатывающие центры. Начать придется с приобретения центров по производству шестеренок и четверенок. У ГАЗ-61 (УАЗ-469) надо улучшить ходовую часть, поставить лицензионный двигатель – и можно получить шикарный автомобиль.
– И сколько Вам на это потребовалось бы времени?
– Года за полтора управлюсь. Все, что делается дольше, в этом мире никому не надо. Если новый автомобиль через год не появляется на рынке, то про него забывают. Лицензии можно купить и наперед. Но следует признать, качество изготовления шестеренок в России утрачено, придется восстанавливать уровень качества советского периода. На первом этапе поковки для шестеренок можно купить во Франции или Швеции. Лицензионные станки обойдутся в $ 500 млн, и можно будет говорить о модернизированном «уазике».
– А как быть с рабочими кадрами?
– Оказалось, кадры в этой жизни ничего не решают. Можно строить на Луне, в Малайзии, Китае, России, решающим фактором сейчас являются технологии и оборудование, которые могут вам продать или не продать. От того, кто нажимает кнопку, уже мало что зависит.
На поверхности фактор лени. Ленивые американцы отдали свои технологии в Китай, и там было развернуто производство изделий в 10 раз дешевле, чем в США. Немцы не ленивые, они умные и почти ни черта не отдали китайцам. Желание сегодня получать максимальную прибыль не позволяет думать о том, что будет завтра. Копеечные гастарбайтеры в России ничем не хуже китайцев, я уже не говорю про индусов – это безумно трудолюбивая нация, которых несоизмеримо больше, чем нужно квалифицированных рук.
– У господина Парфенова есть команда, с которой он пришел бы на УАЗ?
– Конечно, я работаю не в одиночку. Но постановка задачи должна быть иной, чем нам демонстрируют политики: у нас есть УАЗ, КАМАЗ… давайте там начнем инновации и получим новые автомобили. Но в старых цехах можно производить старые модели автомобилей! Новые технологии – это новые технологические линии. ВАЗ – наглядный пример. Старое оборудование выгребают, ставят новое. Но старые стены безумно дорого приспособить под новое оборудование. Гораздо дешевле ставить новые цеха из сэндвич-панелей.
Громадные самосвалы «Катерпиллер» признал целесообразным собирать в цехах вблизи горных разработок. За несколько месяцев возводится новый автосборочный завод, почти как в Великую Отечественную, когда станки быстро ставили в чистом поле, накрывали куполом и шла готовая продукция.
Или, если хотите экспортировать продукцию, то желательно цех расположить ближе к границе, а так ни кадрового, ни территориального сдерживающих факторов не существует. И совсем глупо автосборочные заводы строить вблизи мегаполисов типа Москвы и Санкт-Петербурга. Идиотизм несусветный. Лучше строить в Новгороде или Калуге, где есть большое число людей, сбежавших из деревень. Жители мегаполиса на эти заводы работать не пойдут, опять надежда на гастарбайтеров. Иностранные инвестиции в город не идут, так как инвесторы делают только то, что им надо. «Охта-центр» – тоже из неудачных проектов. Деньги Газпрома в офшорных зонах, и в Петербург они не придут, зато городские ресурсы по воде, водоотведению, электричеству будут доиться, да еще город получит транспортный коллапс в этом районе.
– Слышен ли голос экспертов автомобилестроения, когда чиновники разрабатывают программы развития отрасли?
– Скажите мне, какие технические вопросы способен решать менеджер, регулирующий финансовые потоки? Раньше были в автопроме специалисты с хорошими техническими знаниями, с ними можно было что-то обсуждать. А что сейчас происходит? Менеджер по финансовым потокам делегирует решение вопроса на нижний уровень, где от регулирования финансовых потоков отлучены, но что-то понимают в железе. И получается парадокс – вопросы внизу не решаются. Так как денег нет. А наверху – из-за того, что не разбираются в технике. Всё, кранты! А должен быть технарь с деньгами – в одном лице.
– Лифта, способного поднять грамотное исполнение сложного инжинирингового проекта, Вы не видите?
– Да он просто отсутствует. Когда был «железный занавес», мы по крохам доставали чешские автомобильные журналы, переводили их и были в курсе последних достижений в автомобилестроении. Современные российские чиновники – небожители. Они не знают промышленности. Искренне это демонстрируют, когда доводится с ними поговорить.
– Вы признаёте, что советский инжиниринг раньше был…
– Он отчасти и сейчас есть и, надо признать, хорошего качества.
– Дмитрий, интересно узнать Ваше мнение о схеме, представляющей функционирование инжиниринга, которая состоит из трех основных частей.
Первая часть – система образования, она включает в себя станции юных техников, промышленные музеи, колледжи и технические вузы, где идет интенсивное вовлечение молодежи в мир науки и техники.
Во второй части и происходит собственно коммерциализация НИОКР: НИИ, КБ, технопарки, инжиниринговые центры, лаборатории.
Третья часть – научно-технические общества, промышленные выставки и конгрессы, отраслевые союзы, создающие атмосферу, защищающую инжиниринг от чиновников и иностранных конкурентов. У русского инжиниринга должны быть сильные лоббисты и защитники от промышленного шпионажа.
– Я инжиниринг воспринимаю несколько по-другому. Движущей силой инжиниринга, как ни крути, является экономический фактор. А когда в стране, начиная с самого верха, нет желания хоть что-то производить, так как есть «вагоны денег» от продажи нефти и газа, то экономических стимулов у инжиниринга остается мало. В ЕС нефти нет, поэтому они вынуждены развивать инжиниринг, находят для него экономические стимулы и создают промышленный товар, хорошо продающийся на мировом рынке.
Раньше у нас в стране благодаря ВПК был создан значительный инженерный потенциал. Другого стимула, кроме гонки вооружений, в СССР не было. Сейчас этого стимула нет. В реальной экономике России стимулов очень мало, что и отражается на инжиниринге. Посмотрите на НИИ и КБ со славным прошлым, и вам станет все понятно.
Как должно быть, если всерьез заниматься коммерциализацией НИОКР? Да так, как это было при советской власти. Если отбросить некоторые идеологические конструкции, в которые ребенок попадал с первого класса школы. По сути, правильно ведь было – после школы ребенок ходил в какой-нибудь кружок, а то и не в один. Помните – радиокружок, технический, судомоделизма? Все дети были заняты, формировалась среда, развивающая техническое мышление молодежи. На ТВ была передача «Это вы можете». После сюжета о нашем автомобиле «Лаура» к нам приходили тысячи писем, и мы видели, как люди увлекались техникой. И конечно, массовый выпуск литературы. Вспомните популярность журналов «Юный техник», «Техника – молодежи», «Наука и жизнь», «Моделист-конструктор». Издания недорогие, но какую важную задачу они решали: ребятишки что-то вырезали, склеивали, пилили, паяли и запускали. И что примечательно, обратите внимание на тиражи этих изданий.
Политика КПСС и государства четко говорила, что нужны рабочие кадры, и это вылилось в развитую систему ПТУ и техникумов, а в институты шли люди, желающие достичь высот инжиниринга. Когда я поступал в Военмех, там был конкурс 5 человек на место, и не было даже мысли пойти на курс, где меньше конкурс. И я помню, как нас учили. Это же было как в армии. Все честно. И не возникало даже мысли купить зачет, экзамен, курсовик или дипломный проект. Посмотрите – это все разрушено до основания.
– Кем разрушено?
– Жаждущими быстрых денег. У нас в стране все определяет национальный лидер, не надо пенять на мужиков. Ельцин не смог или не захотел удержать промышленность от падения. И это не только у нас проявляется. Даже в самой демократической стране, как себя называют США, посмотрите, какой развал промышленности произошел с приходом Д. Буша.
– А разве частные промышленные компании перестали работать?
– Кто-то продолжает работать, но все признают – в экономике спад и сравнивают экономическую политику Рейгана и Буша. Рейган усилил роль среднего класса, а Буш-младший жизнь простых и работящих парней развалил.
– Дмитрий, соглашусь, что роль лидера велика, но не могу представить, что один Ельцин разваливал промышленность. А что делали руководители предприятий ВПК? «Красно-коричневые» директора очень ловко провели приватизацию и обогатились. Они могли бы удержать промышленность от падения, если бы хотели. А то посмотришь, как сейчас они мелькают около первых лиц государства, без тени смущения на лицах за ту роль, которую сыграли в конце 90-х прошлого века. Разве не сами капитаны промышленности бросили на произвол судьбы систему образования, НИИ и КБ? И что теперь сетовать, что у них старые производственные мощности, старые кадры и молодежь, не интересующаяся техникой.
Вы правы, что в России лидер многое решает. И по всей логике промышленную политику у нас олицетворяет на соответствующем уровне министр Христенко.
– Да Христенко ничего не решает.
– У него с Вами, человеком, создавшим свое имя в автомобилестроении, не было обсуждения проблем отечественного автопрома? По Вашим впечатлениям, у чиновников такого уровня возникает желание общаться с технарями, как Парфенов?
– У него желание одно – не получать нагоняя от руководства. Чиновники демонстрируют определенный стиль поведения и не хотят, чтобы их «замутили» чуждыми им проблемами. Когда им кто-то на их уровне начинает говорить, что есть такой Парфенов, который может строить автомобили, они тут же обрывают: «Знаешь, брат, у меня такие проблемы в автостроении, что мне не до твоего Парфенова». А то вдруг чиновника «нагрузят» курировать Парфенова, а этот Парфенов окажется слабаком и не выполнит к сроку проект. Тогда прощай карьера. Парфенов – это сложно.
– Похоже, чиновники от автопрома считают, что если не будет Парфенова, жизнь наладится и будет приятней?
– Дело в том, что иногда я посылаю письма то Президенту России, то Премьеру РФ. Прекрасно понимаю, что письма не будут прочитаны. Мне интересно посмотреть на реакцию на письма. Часто в ответ отписки, что переслали в ведомство, занимающееся этими вопросами. Любой грамотный конструктор может в любых хитросплетениях чиновников разобраться. Поэтому я даже по совершенствованию налоговой системы предложения посылал. А по ведомственному назначению я и сам могу письмо переслать.
Вот однажды был звонок из ведомства Христенко, от начальника департамента транспорта. Мы к нему на «Комбате» приезжаем в Москву. Чиновник даже спустился к нам вниз и говорит: «Ой, ребята, а я думал вы какие-то самодельщики, а оказывается, у вас серийная машина?!» Да, мы сделали не первый десяток, говорим. Он осмотрел автомобиль и говорит: «Что вы от меня хотите?» – «Да вроде ничего не хотим». – «Но вы же письмо написали?». Хотел я ему сказать, что ему я письма не писал. Я писал Президенту России. Но не сказал. Мы все еще рассчитываем на царя-батюшку, который увидит чудо техники и скажет: «Да!».
С Б. Н. Ельциным приятно было работать в самом начале его эпохи. Конечно, не Ельцин это придумал, а его окружение, но умный механизм по поддержке технических идей работал и распределение денег на инновации, на мой взгляд, было продуманным. Сегодня всем правит Тендер – и кто дешевле, тот и самый лучший. С ума все по сходили. Ни в одной стране мира такого нет, и поэтому дома будут разваливаться, машины попадать в аварии, а еда, поставляемая в детские садики, станет отравой. И все из-за одного известного принципа.
В свое время Семиненко-старший с Кировского завода нас поддержал и был готов вместо танков выпускать автомобиль «Комбат». Мы приехали в Белый дом на своем автомобиле. Лично Ельцин вышел к нам с Силаевым, умнейшим человеком, осмотрели «Комбат». Иван Степанович – удивительный, проницательный и интереснейший собеседник – попросил нас подготовить программу по выпуску «Комбата» и рассмотрел ее без каких-либо проволочек. Когда через несколько лет в Смольном во время Яковлева представляли автомобиль для уборки мусора, то с нас запросили $ 10 тыс., чтобы рассмотреть бизнес-план!
Как происходила наша встреча в июне 1991 года в Белом доме? В большом зале заседала государственная комиссия, в которой были люди из правительства, НИИ, технические специалисты. Я вышел к доске, как школьник или дипломник, и на нормальном русском языке рассказал, что мы будем делать, как организовывать производство. Мне задавали вопросы по технологической линии, по финансовым вопросам и по отдельным техническим вопросам. Заслушали выступление П. Г. Семиненко. Хороший тоже был мужик. И нам дали 15 млн рублей. На Кировском заводе выделили цех, и все пошло успешно. И если бы не этот дурацкий путч… Тем не менее мы организовали мелкосерийное производство «Комбата».
– Сейчас с Вами на уровне Осеевского не общаются и к Вам, как к эксперту по автопрому, не обращаются?
– Думаю, даже не знают, кто мы такие. Хотя наши машины стоят рядом. В. И. Матвиенко обладает хорошей памятью и знает, что собой представлял конструктор автомобилей Парфенов еще в 1985 году. Но чем может чиновник помочь технарю? Зачем мы ему нужны?
– Не говорите, что чиновнику инноваторы не нужны. В Петербурге вроде бы остался интеллектуальный потенциал и его создатели, в том числе инженеры. Иногда чиновникам надо демонстрировать, что в Петербурге все в порядке с промышленностью и инновациями, да и на промышленных выставках что-то дельное и уникальное нужно показывать, а без вас, изобретателей-инноваторов, этого никак не сделать. Нужны люди дела, а не специалисты по финансовым потокам. И потом, нужны безопасные бронеавтомобили, способные выдержать выстрелы из снайперской винтовки и гранатомета. Ведь надо же чиновникам демонстрировать, что под их чутким руководством хоть что-то да производится?
– Логично.
– Тогда почему, на Ваш взгляд, петербургские промышленники слабо поддерживают Парфенова? Ведь потом и их начинаниям можно было бы оказать поддержку перед чиновниками?
– Петербургское бизнес-сообщество разобщено и не в состоянии поддерживать чужие инжиниринговые проекты.
– И петербургский СПП вас не поддерживал?
– А кто его возглавляет?
– Турчак, Анатолий Александрович.
– Не слышал о таком. У меня сосед по дому что-то возглавляет в союзе промышленников и прекрасно знает автомобиль «Комбат». Наверное, им это не интересно…
– И ТПП вами не интересовалась?
– Нет.
– А какое-нибудь инженерное общество предлагало Вам сделать сообщение для своих членов?
– Нет.
– Получается, что ни одна из общественных организаций Петербурга, ответственных за развитие инжиниринга и создание продуктивной промышленной политики в городе, вами не интересуется.
– Мне кажется, эти парни зарабатывают деньги иным способном, чем производство, и поэтому состояние инжиниринга в Петербурге их не интересует. Осенью 2009 года мы были в Минобороне у человека, отвечающего за приобретение автомобилей для нужд армии. Нам показалось, мы ему не интересны. Однако автомобили нужны ОМОНу. Мы представили им «Комбат» и даже отдали его на полгода на испытание. Наш автомобиль омоновцы встретили на ура и поняли, какая машина им нужна. Но творящегося в промышленной политике бреда я не понимаю. Еще два года назад я переживал и считал, что так быть в области инжиниринга у нас в стране не должно.
Через депутатов Петербургского закса нашему питерскому ОМОНу предоставили наш «Комбат». До этого у них настоящих бронемобилей не было никаких. «Тигр» – это беда на четырех колесах, а не автомобиль. Когда нам 6 лет назад предложили подтянуть «Тигр» к каким-то европейским нормам, мы эту работу сделали.
Наши же омоновцы не знали, где «Тигры» ремонтировать, и в их обслуживании мало кто смыслит в городе. Одноразовый автомобиль получился. Мы «Тигр» отремонтировали, наладили поставку запчастей и одновременно предложили присмотреться к нашему «Комбату». Приличный дизайн, ездит несравнимо лучше и по деньгам, в общем, не дороже. Полгода они катались на нашей машине. Фотографии есть. Говорили: нам бы десяток таких машин в Петербург.
– Вы могли бы из Иордании поставить 10 автомобилей?
– Да зачем из Иордании! Мы бы собрали их на Кировском заводе без проблем. 20-30 автомобилей? Легко. Депутаты закса вроде бы согласились помочь найти деньги и приходят в ОМОН подписать письмо, что там довольны «Комбатом». Омоновцы письмо взяли и молчат. Проходит время. Спрашивают их депутаты: «Где письмо?» – «Мы не можем его подписать, – отвечают, – так как люди мы военные, а снабжение у нас ведется из Москвы».
В Москве мы выставляем наш «Комбат». Казалось бы, ответственному чиновнику, как мужику, интересно было бы посмотреть что-то новое из мира техники. Но мы же видим, как ходят чиновники на выставках. Поставь инопланетян, они и головы не повернут. Рядом с ними поводырь, который подсказывает, что стоит посмотреть…
– Вы поводырю не заплатили, чтобы он к «Комбату» подвел?
– Да. Это наше упущение…
– Дмитрий, Вы же инженер, и у Вас должно быть решение проблемы ущербности национальной промышленной политики.
– То, что у нас есть, и политикой назвать трудно.
– Когда техника заказывается за границей – это определенная промышленная политика.
– За границей заказывать проще, чем то же самое сделать в России.
– Но иностранные продавцы и даже чиновники выглядят поулыбчивей, чем российские промышленники и инженеры, вот с ними наши чиновники и ведут дела…
– В этом и заключается суть дела. С иностранцами нашим чиновникам, вне всякого сомнения, дела вести интересней.
– В Швейцарии взятка не является уголовным преступлением… Какую промышленную политику господин Парфенов приветствовал бы в России?
– У промышленной политики вижу два и даже три пути развития. Если признать, что чиновники у нас тупоголовые, то надо промышленную политику просто «слизать» с Германии. Один в один. Но это невозможно, потому что там другие, демократические устои государства. Следующий путь южнокорейский. Но самый подходящий для России путь – это китайский.
– Что в китайском пути Вам нравится?
– Говорить можно долго, поэтому давайте сузим до автопрома. Мы в России любим обманывать сами себя и создавать дополнительные сложности. Хотим, к примеру, хороший автомобиль, так как «Москвичи», «Волги», «Жигули» не устраивают. Мы таможенными пошлинами запрещаем ввоз готовых автомобилей, но поощряем отверточную сборку иномарок в России. Весь бизнес строится на том, чтобы не заплатить таможенную пошлину и плохо собрать автомобиль в России. Это же смешно. Китайцы поступили по-другому. Они стали покупать лицензии на старые автомобильные бренды, как мы в свое время сделали с «Жигулями».
– В свое время Рябушинские строили свой автомобильный завод в Москве, и он обещал быть самым современным. В. М. Шидловский создал «Руссо-Балт», который был вполне конкурентоспособным в мире.
– Что было очень давно, я плохо знаю, но согласен, пример «Руссо-Балта» восхищает. Мои друзья в Риге хотят возродить бренд «Руссо-Балт».
Так вот, взяли бы ребята из Тольятти в долг $ 2 млрд и купили бы предыдущий «Фольксваген-Пассат» или «Ауди-4».
– «Рено» хуже?
– Французский автомобиль – это не то. Наши чиновники ничего не хотят делать сами, они желают, чтобы пришел иностранный капиталист и за них организовал производство. Я предлагаю у капиталистов купить старую модель, успокоиться и производить ее 10 лет. Потом купить следующую модель… Через некоторое время на базе этих моделей попытаться произвести что-то свое, оригинальное. Для этого потребуются несколько автомобильных лабораторий типа нашей, способные опираться на более совершенную технологическую базу. Китайцы и корейцы шли этим путем.
Можно много говорить, кто управлял ВАЗом, кого там только не было… Китайцы пошли другим путем. Они начали покупать хороших иностранных конструкторов и дизайнеров. Парни из Италии, Германии, Великобритании стоят дорого, и китайцы платят…Сколько раз китайцы нас сманивали, обещали квартиры, автомобили, все блага цивилизации… Только приезжай работать в инжиниринговом центре в Китае. И мы видим, как китайские машины стали меняться внешне. Опустим пока, что они представляют собой внутри. Но и «потроха» китайских автомобилей меняются.
Пошла информация, что их автомобили сделаны из фольги и небезопасны. А китайцы покупают самые современные стенды по краш-тестам, безопасность их автомобилей растет, и через год автомобили из Китая будут крепче немецких. Китайцы демонстрируют последовательность. А как у нас вливают деньги в автопром? Деньги отпускают через ЦБ в коммерческие банки, чтобы банки стали сами финансировать промышленный сектор.
– Чиновники Минпромторга нашли посредников-банкиров при разговоре с промышленниками…
– Это же очевидно, но неправильно. Банки не идиоты и дешевых кредитов для модернизации промышленности не предоставили. Чиновники вместо отладки простого и бесперебойно работающего механизма государственного финансирования производственного сектора создают «заборы». Куда проще проанализировать, как люди хотят ходить, дать возможность протоптать им дорожки, потом дорожки подсыпать и облагородить – получится работающая экономика. У нас же чиновники норовят гнуть через колено предпринимателей. И когда банк полученные от ЦБ деньги конвертировал в валюту и вывез за рубеж, Правительство РФ не знает, что ответить промышленникам на вопрос: где деньги на модернизацию и оборотные средства.
– В Вашем разъяснении отсутствует роль министра промышленности, агентства по автотранспорту…
– Какой тут министр, да его близко к деньгам не подпускают. Мне интересно узнать, каково состояние у этого парня. Фактическое, а не то, что опубликовано. Посмотрите, сколько он заработал. Можно понять, почему он так индифферентно смотрит на развитие инжиниринга и промышленности в России.
– Промышленное сообщество в России тоже смотрит индифферентно?
– Такого сообщества нет. Есть сообщество олигархов. Раз у нас отсутствует промышленность, то отсутствуют и интересы промышленности и нет тех, кто эти интересы отстаивает.
– Если нет общих интересов, то о солидарности промышленников говорить невозможно. Да, это так.
– Я могу сформулировать свои интересы.
– Парфенов – единичный инжиниринговый продукт.
– Все промышленники бьются в одиночку.
– Что может одиночка против системного противодействия?
– Ничего не получится.
– И что делать? Тактику, может, следует поменять?
– Знаете, что у нас меняет тактику? Единственной силой у нас обладает пресса. Раз у власти не действует инстинкт самосохранения, то они не боятся ни разорения страны, ни экономического краха.
Отчего царский режим рухнул в три секунды или быстро исчез СССР с политической карты мира? Из-за революции. Россия – особенная страна. Вспышка – и в стране новая власть. Вон в Китае расстреливают коррупционеров, и их количество не уменьшается.
– На Ваш взгляд, почему инженерное сообщество молчит и не лоббирует свои интересы.
– Давайте рассмотрим на нашем примере. Я занимаюсь лоббированием интересов компании уже лет 15. Где только мы не выступали и в каких только выставках не участвовали. Испробовали, наверно, все средства. В 90-е годы был общий подъем и желание страну возрождать. Ощущалась новая волна. Стараюсь следить за новостями внимательно, сразу по нескольким информационным каналам, и фиксирую, кто из чиновников и что врет.
Все иностранные военные машины мне хорошо известны, часто с ними стоим рядом на выставках вооружений. Как инженер, я знаю их технические характеристики и коммерческую сторону вопроса. И поэтому легко могу определить, насколько завышена цена автомобилей «ауди», по которой их приобрели для автопарка Смольного.
Я консультирую НИИ-21 по иностранным армейским автомобилям. Там и меня хорошо знают, и понимают, что из себя представляет наш автомобиль «Комбат».
При встрече генерал, отвечающий за закупку автомобилей для армии (мы с ним одного возраста), мне заявляет, что «Комбат» никогда не поступит на вооружение российской армии. Это сказал умный человек. Но в этой структуре есть полковник, который говорит, что с большим удовольствием взял бы меня на работу в НИИ-21. Мне этого двести лет не надо.
Но что бы я сделал концептуально – создал совет из инженеров и конструкторов и поручил рассмотреть характеристики «Комбата» перед тем, как одобрять покупку иностранных военных автомобилей. В 21-м НИИ сидят умнейшие мужики, по крупицам собирающие информацию об автомобилях.
Позавчера я приехал из Парижа, с выставки вооружений. И там, на фоне экспозиции наших «Комбатов», со мной общались ведущие специалисты. Общались на равных. Экспозиция «Росвооружения» на этой выставке – это уже не смешно… Несколько полусонных девушек, маленький боксик и проспектики. В 60-е годы наши экспозиции были другими. Сейчас на выставках вооружений нас затмевают китайцы, да что китайцы, даже турки норовят обскакать со своими экспозициями. На наших выставках все друг друга знают и чины не в ходу. Говорим откровенно. С замминистра обороны Белоруссии общались без осложнений, и он приглашает переехать к ним – создадут для работы все условия.
– Белорусская промышленная политика отличается от российской?
– Отличается, но нам ее не скопировать – уже поздно. Батька не дал разворовать все то, что было создано непосильным трудом после войны. Зайдите сейчас на Кировский завод, где правит молодой директор, там нечего модернизировать, жизни нет.
В Белоруссии порядок и идет планомерная модернизация. Там нет проблем с маркировкой стали, а у нас приобретаешь болванку и не знаешь, что перед тобой. Так мы разрушаем техническую культуру.
В Белоруссии на промышленных предприятиях все четко в технической культуре и прекрасная социальная политика. Наверно, лучше не бывает. В Белоруссии плохо тем, кто хочет много денег – это факт. «Аллигаторам» там плохо, а для обычных парней, кто хочет работать с техникой, – условия прекрасные. Лукашенко мне нравится, у него получилось создать социальное государство. Зачем напрягать Лукашенко из-за платежей за газ? Да у нас в Ленобласти никакого газа нет, и до этого Газпрому дела нет. Поэтому Газпром я не поддерживаю. Для них $ 200 млн – как для меня поездка на метро. Ничего не решают.
Возвращаемся к промышленной политике. На заре нашего государства в 1991 году сохранялась еще политика ГКНТ СССР. Поэтому при Президенте России надо создать совет, который рассматривал бы вопросы инжиниринга, промышленной политики и в который пригласили бы людей технически грамотных и экономистов, а не всяких там музыкантов, актеров и режиссеров. В этот совет можно было бы обращаться с инновационными проектами, и члены совета бескорыстно сообщали бы Президенту России свое мнение о перспективности проектов. Дали возможность перед компетентным сообществом защитить свой проект.
Это была бы отрытая защита, как в институте. Не надо миллиона бумаг и уплаты большого взноса. Это обсуждение не будет похоже на те конкурсы по госзакупкам, в которых участвуют аферисты. Я знаю, как проводятся конкурсы по № 94-ФЗ. На совете надо все организовать по-другому. Конкурс надо оставить, но во главу угла поставить соревнование качества, инноваций, технической новизны, уникальности, практической ценности, реализуемости, но и о цене стоит помнить.
– Да, Дмитрий, Вы перечислили критерии работы Леденцовского общества.
– Может быть. Чиновники же для себя не покупают водку за 56 руб., а норовят купить за 1000 руб. или виски за 10 000 руб. И колбасу дешевую не едят. По слухам, чиновники по конкурсу купили себе «Ауди-8» за € 168 000, я позвонил друзьям и спросил, сколько стоит у них приобрести самый навороченный автомобиль «Ауди-8». Мне назвали ценник – € 120 000. Зачем «Ауди-8» покупать по конкурсу, если в России есть прямой дилер? Это тоже промышленная политика, согласитесь.
Я занимаюсь производством высокоинтеллектуального продукта, но промышленная политика у нас такова, что сбыт интеллектуальных российских продуктов у нас затруднен. Поэтому меня по конкурсу мотивируют делать продукт «тяп-ляп» за 3 копейки. Это один из тормозов научно-технического прогресса в России. А так как Правительство РФ видит, что интеллектуальный продукт наша промышленность не производит, то единичные экземпляры закупает за рубежом.
В промышленной политике заметное место занимают выставки и СМИ. Закон заставляет всех бороться со скрытой рекламой. И если раньше Ленэкспо нас бесплатно приглашало принять участие в выставках, то теперь за участие надо платить большие деньги. Летающую тарелку предложишь продемонстрировать, говорят – плати. Москва совсем с ума сошла. Нам в Париж дешевле съездить со своими автомобилями и выставиться, чем участвовать в выставке в Москве.
Промышленные выставки в России – это запредельно дорогое маркетинговое мероприятие для реальной промышленности.
– А СМИ Вам нравятся?
– СМИ нравятся. Журналисты и газетчики молодцы. Телевизионщики нравятся в меньшей степени. Стараются остро и объективно подавать материал, но иногда слишком много политеса. Я понимаю, почему это происходит. Сам неоднократно обжегся. Поэтому честная пресса мне нравится.
– Мы занимаемся проектом по возрождению у современных россиян памяти о деятельности Н. И. Путилова, и Вы, Дмитрий, мне своими горячими переживаниями о пользе для государства напоминаете Николая Ивановича.
– Да, я переживаю за наше государство.
– Русские инженеры и предприниматели часто спасали имидж наших правителей. Насколько важно, на Ваш взгляд, иметь в России национальный музей науки и техники, демонстрирующий достижения русского инжиниринга?
– Но у нас есть Политехнический музей в Москве.
– А Вы видели в нем пантеон великих российских ученых, изобретателей, инженеров и предпринимателей? Что Вы там нашли о деятельности Н. И. Путилова и М. В. Шидловского?
– С Политехническим музеем у меня вышла забавная ситуация. Дважды я специально планировал его посетить, выкраивал 5 часов, сверял время работы – и каждый раз музей оказывался под тем или иным предлогом закрыт. Хороший технический музей, конечно, в Петербурге можно создать, и он будет пользоваться популярностью. Я был в Праге в Национальном техническом музее, и он произвел на меня сильное впечатление. Наш подобный музей нужен на 100%.
– При желании в России можно создать настоящий технический музей, способный вызывать гордость за Отечество и делать мир техники привлекательным для молодежи? Смогли бы подобрать материалы для достойных экспозиций?
– У нас богатая техническая история, и, конечно, музей можно сделать классный. Достижения русского инжиниринга завораживали бы посетителей. Могла бы быть и экспозиция, посвященная самодеятельному творчеству в России.
При музее надо создать технический центр, где ребятишки приобщались бы к технике, а умельцы могли обмениваться идеями. И конечно, с хорошей технической библиотекой. Один старый конструктор как-то пригласил меня к себе и сказал: «Дима, я знаю твое увлечение и поэтому хочу подарить тебе книгу, так как знаю, ты ее сохранишь!» Справедливо сказано: «Потеряешь историю, потеряешь будущее».
– Инженерному сообществу России было бы интересно принять участие в подборе экспозиции?
– Конечно. В каждой отрасли промышленности есть энтузиасты истории, и они могут предоставить уникальные экспонаты и факты. Сам факт существования такого музея объединил бы инженерное сообщество. Мне представляется, пражский технический музей имеет идеальную концепцию для реализации в России. Чехи достигли выдающихся успехов в создании промышленности. В их музее экспозиции позволяют проследить историю техники от «царя Гороха» до наших дней, и они пополняются постоянно.
– Наверно, в чешской государственной промышленной политике место этому музею нашлось, вследствие этого в его залах все время появляются новые экспонаты?
– Да, конечно. И я заметил среди посетителей музея множество детей. Было приятно видеть, как светились их лица от приобщения к миру техники.
– Дмитрий, как давно Вы читали лекцию студентам технического вуза?
– Я не читаю лекции. Несколько раз меня приглашали прочитать лекцию студентам, но из-за моей работы приходится резко срываться. Но, возможно, скоро у меня появится время на общение со студентами и молодежью.
– Сейчас ребята, пожелавшие стать автомобильными дизайнерами, инженерами и конструкторами, обделены вниманием прославленного Парфенова?
– Я могу не только об автомобилях говорить. Сейчас в России я, наверно, один из немногих, кто разбирается в армейских автомобилях.
– Как стать настоящим инженером студенту 3-4 курса технического вуза, если в процессе учебы ему не представилась возможность встретиться с профессионалом?
– Трудно. По складу характера мне сложно общаться с тупыми людьми. Из потока интересными будут человек 5. Зачем учатся в техническом вузе остальные студенты, я не понимаю. Для инжиниринга они бесперспективны. Получение дипломных «корочек» с инженерным делом не связано.
– Фактически это оценка деятельности ректоров вузов…
– Не совсем. Придумали поступление в вузы на основе ЕГЭ – вот это и есть государственная промышленная политика. Чем обернется такая система отбора студентов в технических вузах, будет видно через 5 лет.
– В книжных магазинах современные гуру инжиниринга и бизнеса представлены своими биографиями. Приходит наш студент в книжный магазин, смотрит на обложки книг, а на них сплошь иностранцы. Ни одного российского инженера и предпринимателя на обложках нет.
Разве это нормально? Почему нельзя приобрести книги о Д. Парфенове и русском инжиниринге конца XX века? Можно ли стать хорошим русским инженером, изучая лишь иностранный опыт?
– На мой взгляд, техническая культура и инжиниринг оторваны от местечковых представлений. Это я понял, когда строил свою первую машину «Лауру». Для меня не было определяющим происхождение узла или оригинального инженерного решения: русское, американское, немецкое… По барабану, какие компоненты я беру для своего автомобиля. Мне нужна лучшая трансмиссия? Я знаю, кто мне подойдет. Я рисую свою машину и подбираю лучшие бренды мира по моторам, коробке скоростей, трансмиссии и т. д. Я купил бы отечественные компоненты, но у них проблемы с качеством, притом что цена иногда выше зарубежных аналогов.
– Но многие умельцы, особенно в деревнях, творят, используя советские и российские компоненты – у них других нет.
– Для инжиниринга важен фон, на котором происходит творчество. Техническое творчество многогранно: кто-то довольствуется сборкой и коллекционированием моделей автомобилей или самолетов, другой же непременно хочет сделать у себя в гараже полноценный автомобиль или самолет. С точки зрения государственной промышленной политики важно поддерживать и первых, и вторых. В России есть проблемы с приобретением агрегатов армейских машин, в остальном мире таких проблем нет: плати и получай. На наш завод звонишь: двигатель выпускаете? Говорят – выпускаем. Знаю, движок легкий, но по габаритам великоват для автомобиля. Какова цена? И мне называют заоблачную цену. Обслуживание наших движков – особый разговор, рискую потом не найти фильтр к нему. Поэтому любому автомобильному конструктору в мире сейчас все равно, где производятся компоненты. Лидеры технического мира вне политики.
– В этом Вы схожи с учеными, они тоже готовы проводить исследования в лучших лабораториях мира.
– Конечно, политика присутствует. Американцы хорошо разработали техническую политику, но на стадии проектирования автомобиля у конструктора руки развязаны для творчества. Он абстрагирован от конкретной местности. Иногда мне с упреком говорят, мол, эти все компоненты в твоей машине не русские, а следовательно, и «Комбат» – не русский автомобиль. Да как, ребята, не русская? Где произведены компоненты, не важно, конечный продукт наш, русский. Кузов изготавливаем в России. Но если лучшая автомобильная электроника – «Бош», и пока их датчики на «Жигули» не поставишь, то «впрыск» никак не хочет работать. Кто скажет, что «Жигули» не русский автомобиль?
– Дмитрий, Вы говорите о железе, а мы интересуемся русскими инженерными мозгами. Как познакомиться с русской инженерной школой, если ее мы не изучаем и не популяризируем? Наша промышленная политика не делает героя из инженера и изобретателя…
– Лучшие мозги и руки – немецкие, это знает каждый, кто соприкасается с миром автомобилей.
– Зная о намеченном на сегодня интервью, готов был выложить 1000 руб. за книгу о Д. Парфенове, и Вы, наверно, не отказались бы поставить на ней автограф. Но такой книги нет. Аналогичная ситуация с другими выдающимися российскими изобретателями, инженерами и предпринимателями. Вы молчите, не рассказываете увлекательно о мире техники в России, а потом мы удивляемся качеству подготовки студентов в технических вузах и структуре российского экспорта, в котором мало самолетов, вертолетов, судов, тракторов, автомобилей и станков.
– Да, это беда! Вот выйду на пенсию, наверно, книжку напишу. Согласен, много интересного могли бы рассказать наши изобретатели и инженеры. Общаясь с представителями российских НИИ и заводов, заметил характерную особенность: многие не понимают, что происходит в нашей промышленности, и не отслеживают последние мировые тенденции в мире техники.
– Наши специалисты не знают, с чем боролся Н. И. Путилов в 60-80 годы XIX века, а через 10 лет не будут знать, с чем борется сейчас Д. Парфенов. Вот и получается, что наши специалисты все время наступают на одни и те же грабли.
– Это определяется нашим образованием. Когда я учился в Военмехе, то некоторые предметы, в частности сопромат, я знал на приличном уровне. Преподаватели отмечали мои успехи. Я строил машину и был увлечен решением ряда проблем. В Военмехе сопромат хорошо преподавали, но интересующие меня вопросы не рассматривались. У нас преподавали статичные системы, а меня интересовали прогрессивные силы. Их никто не рассматривал и не учитывал, а мне это было интересно просчитать. Пришлось изобрести свой метод конечных элементов с прогрессивно меняющимися силами.
Компьютера тогда у меня не было, поэтому я просчитал только подвеску и пришел к преподавателю проверить расчеты. У меня было два варианта проверки: либо выкладки смотрит умный человек, либо придется сделать подвеску в натуре и ее испытать на стенде. Меня постоянно бесило, как выбирают коэффициенты: либо все рухнет, либо будет таким кондовым. Надо придумать механизм сужения коэффициентов путем введения дополнительных параметров. Преподаватель посмотрел мои расчеты и результаты испытаний и поставил зачет и экзамены «автоматом».
Этот пример я привел к тому, что техническая политика, начиная с вуза, такая убогая и ориентирована на какого-то усредненного студента и специалиста. Реализованная в вузах политика на шаг, на поколение отстает от запросов современной промышленности.
От учебников, по которым обучают автомобильных конструкторов, я в шоке: там нигде не было слова «макферсон» и стояло идиотское словосочетание «свечная подвеска». В наших учебниках многое отсутствовало. Чтобы узнавать о новинках автопрома, нам пришлось выучить чешский язык и читать на нем добротные журналы. Это нормально?
– Сейчас с придыханием заговорили о проекте «Сколково» как о панацее от всех бед в инновациях и модернизации промышленности. Можно ли подготовить хорошего инженера в вузе, если он с 3-4 курса не вовлечен в реальные НИОКР, которые проводят на кафедре преподаватели или в технопарке при вузе?
– Лет 10 назад мне начали «подбрасывать» на преддипломную практику студентов. Я изобрел методику работы со студентами, чтобы от работы толкового парня прок был. Давать тупое задание неинтересно ни ему, ни мне. И я придумал. Беру реальную проблему, например конструкцию подвески. Часть задачи решаю сам, объясняю, как я это делал, а дальше отдаю расчет завершить студенту. Хороший толковый парень «въезжает» в проблему, зная, что подвеска будет устанавливаться на «живом» автомобиле. Он доделал работу до конца. Классная получилась работа. У человека появился реальный интерес, блестели глаза.
С одним парнишкой придумали дипломный проект по расчету прицепа для перевозки автомобиля. Все рассчитали, хорошо защитили диплом, и потом он отвечал у меня за строительство этого прицепа.
Когда даешь студентам задание, они не знают, с какого бока к нему подойти. Я начинал решать задачу и знал уже, чем она закончится, но оставлял студентам пространство для мысли. Они мучились, подбирали варианты. Я думаю, это единственно правильный путь подготовки инженера. Главное, не упустить это из внимания.
– Совсем недавно коммерциализация НИОКР в вузах была запрещена, и теперь ее снова разрешили. Откуда возьмется хорошая подготовка молодых специалистов, если преподаватели не работают над заказами для промышленности? Это нормально для технических вузов?
– Мы за свою работу студентам платили. И чего другого вы хотите от Минобразования?
Мне кажется, чиновники могли бы поспособствовать возвращению на ТВ передачи «Это вы можете», организации детского технического творчества и популяризации технической литературы.
Я бы изменил методики поступления в технические вузы и обучения в них. Надо поднять престижность профессии инженера в России. Сейчас не престижно работать в реальном секторе экономики и инжиниринге.
Техническую политику государства дополнил бы иным отношением к лучшим выпускникам технических вузов: предоставлять жилье, льготные кредиты на покупку автомобиля. Можно с промышленниками посидеть и продумать гранты на НИОКР.
Я считаю, дипломным проектам нужно вернуть прежнюю серьезность. Ни о каком копировании или поиске в Интернете работы речи быть не должно, подобное надо запретить. Это элементарно делается. Надо довести до всех студентов, что если его проект обнаруживается в Интернете, то он отчисляется и диплом о присвоении квалификации не выдается. Дипломными проектами должны ставиться реальные задачи. Я могу дать несколько десятков тем для реальных дипломных проектов.
За отлично сданный дипломный проект в техническом вузе я бы платил деньги, к примеру, 50 тыс. руб. за диплом, выполненный на «отлично». А дальше возникает вопрос о трудоустройстве. Нормой в мире является предоставление приглашенным специалистам квартиры, машины, обучения детей и социальный пакет. Мне тысячу раз предлагали в Иордании огромную зарплату. Лишь бы там жил и работал.
Это небольшие деньги, но мы посеем семечки, из которых прорастет российский инжиниринг. Понимаю, 50% денег будут выброшены на ветер. Но уверен, 50% отлично защитивших свой диплом останутся в промышленности. Почему сейчас это еще возможно? Да потому, что остались еще такие же старые ребята, которые, как я, учились в Военмехе. Им сейчас 50–65 лет, и у них сохранилось хорошее инженерное мышление. Через 10 лет придут люди с провалом в образовании, и будет поздно.
Детей надо лишить отупляющих компьютерных «стрелялок» и переориентировать на программы, развивающие интеллект. Я знаю, как это сделать. Не кровь надо проливать, а на компьютер надо ставить развивающий мозг механизм проектирования.
Нескольким парням понравился мой автомобиль, и они сделали 3D-версию «Комбата». Давайте предложим детям игру по строительству автомобиля. В Сколково надо выделить направление по созданию компьютерных игр с элементами проектирования, возможно, как отдельный заказ. Стоило бы активно насаждать интеллектуально развивающие компьютерные игры, и государство должно заказывать эти игры. Агрессивные игры и порнуху в России, как в ОАЭ, запретить.
Надо поддержать реальный сектор промышленности. Всех, кто реально «пилит пилой», я бы на 5 лет освободил от всех налогов. Те производства, что не померли, надо поддержать, и люди должны получить приличную зарплату.
Говорят, можно беспошлинно ввозить все, что не производится в России. Черта с два! Попробуйте купить мотор за границей. Застрелитесь. Для мелкосерийных производств должны быть другие правила, чем для гигантов, которые в тысячах экземпляров исчисляют свою продукцию.
Ну зачем обкладывать налогами человека, желающего построить 5 сенокосилок или мини-самолеты, трактора или вездеходы? Ведь легко провести экспертизу, и пусть человек беспошлинно ввезет в Россию винт для самолета. Когда пойдет ощутимое производство, тогда включайте налоги и регулируйте.
Когда разоряли нашу оборонную промышленность, у меня сердце разрывалось. Китайцы поступили умнее нас. Надо было чуть-чуть снизить цену и торговать нашими танками и пушками.
Да, это была не современная техника, зато сколько чу-гу-ну! Мы такие дырки сверлить умели. Вы попробуйте такую дырку просверлить в Германии, какую мы умели сверлить на заводе «Большевик». Можно было продавать заготовки. А какая была технология литья при производстве пушек! Материал вылеживался по 20 лет. Можно было отковать и продавать даже заготовки. Сейчас, похоже, завод «Большевик» разорили, и из него хотят сделать какой-то технопарк.
Ну не можем мы сделать конкурентоспособный конечный продукт, так давайте, к примеру, торговать корпусами кораблей. У нас сейчас ощущается нехватка технологической подготовки для изготовления конкурентоспособного конечного продукта. Нарушены межотраслевые технологические связи, без которых сложный продукт не выпустить. Миллионы деталей надо поставить в самолет, корабль и автомобиль. Много заводов, которые сидят и не знают, что в мире делается. Мы собираем автомобиль из компонентов, произведенных во всем мире, и знаем, как это сложно. У нас подобной культуры нет. У капиталистов она нарабатывалась годами, когда наши конструктора и снабженцы ориентировались на местное. А что делать, когда местного нет? Звоню по старым связям на завод «Серпа и чего-то еще», говорю: мне надо сделать то-то. А мне в ответ: «Ты что? Да у нас этого цеха уже лет пять как нет».
– Что должны сделать руководители и собственники промышленных предприятий, чтобы промышленная политика, предложенная Вами, появилась?
– Промышленностью интересуются люди типа Дерипаски и Прохорова. Не знаю, насколько они понимают, что творится в промышленности. Эти ребята должны понять, что людей типа Парфенова они должны покупать в России или за рубежом и давать им полномочия генерального конструктора.
– М. В. Шидловский, которому было под 60 лет, нанял молодого И. И. Сикорского, которому не было и 25 лет, и назначил его генеральным конструктором авиационного отделения РБВЗ. Так появился «Илья Муромец», лучший самолет Первой мировой.
– Хороший пример. Я об этом.
– В Петербурге, говорят, есть еще научно-технический потенциал – НИИ, КБ, вузы, ученые, инженеры и предприниматели. Какую роль Вы бы отвели технопаркам в деле коммерциализации НИОКР?
– Технопарки, обособленные от технических вузов, на мой взгляд, это бред. Каждый технический вуз должен быть технопарком. Кусок земли со льготным налогообложением не обладает большой привлекательностью. Никто туда не поедет. Мне без разницы, где сидеть: на Тверской или на Кировском заводе. Не надо пускать туман в глаза общественности. Кроме Силиконовой долины, в США и Лас-Вегас есть.
– Но был же в начале XX века удачный авиационный технопарк в районе Комендантского поля: на краю стояли ангары всех авиационных конструкторов, и они, постоянно соревнуясь друг с другом, устраивали полеты своих самолетов. А в Петербурге тогда действовали 5 конкурирующих между собой авиационных школ.
– Я против каких-то локальных льготных мер. Это относится и к технопаркам. Это самообман типа «отверточной» сборки. Я верю в единую грамотную техническую политику государства, которая позволит сделать технопарк в любом месте. Хоть на столе и гараже, хоть в цехах Кировского завода, хоть в вузе. Нужна элементарная методика отслеживания аферистов. Главная же задача технопарка – стимулирование технического образования и льготное налогообложение действующих производств. Налогообложение надо сделать прогрессивным, прибыль 1% – налог платить 1%, прибыль 100% – и налог 100%. Это отобьет охоту к беспредельным накруткам цен и будет стимулировать реальный сектор, где прибыли не превышают 5-10%.
– Прошла информация в СМИ, что на ЗИЛе начинают обсуждать вопрос о проектировании автомобиля для Президента России. Вы взялись бы такой автомобиль создать?
– Не слышал, пока был за границей. Знаю, есть два места в мире, где такой автомобиль можно создать. ЗИЛ в их числе. У меня есть разработки, каким этот автомобиль для максимальной безопасности должен быть!
– Дмитрий, Вы свободно чувствуете себя за границей, и Вас приглашают там жить. Почему, несмотря на заманчивые предложения, Вы остаетесь жить в России?
– Это не секрет. У меня в России свое небольшое фермерское хозяйство – 7 гектаров земли, есть 3 трактора, коровы, кролики. Мне нравится обрабатывать землю. Это же целое искусство сделать поле и собрать на нем урожай, а еще это – хорошее лекарство, чтобы от российского бизнеса с ума не сойти! В России идеальные природные условия для земледелия. Поэтому мой дом – в России.
Беседовал Леонид Дружинин
- Войдите, чтобы оставлять комментарии
