USD 73.98₽
EUR 80.54₽

Они были первыми (к 160-летию со дня рождения М.В. Шидловского)

29 июля 2016

1 августа 2016 г. (20 июля по ст. стилю) исполняется 160 лет со дня рождения Михаила Владимировича Шидловского – члена Государственного Совета России, соратника П.А. Столыпина, кадрового офицера, создателя отечественного промышленного концерна европейского уровня – «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ), основателя тяжёлого авиастроения, первого авиационного  генерала и первого Командующего Дальней авиации России (Начальник Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК) «Илья Муромец»). Кавалера орденов Святой Анны I степени, Святого Станислава I степени, Святого Владимира II и III степени.

М.В. Шидловский стоял первым в России у истоков отечественного автомобилестроения и тяжёлого самолётостроения, производства авиационных двигателей РБВЗ-6(М-1), выводил отечественное вагоностроение и производство сельскохозяйственных машин на мировой уровень.

 

С именем М.В. Шидловского мы впервые столкнулись в поиске исторического Начала Дальней авиации (ДА) России. Ведь именно его обращение к Верховному Главнокомандующему Великому князю Николаю Николаевичу, по вопросу использования «Муромцев» в условиях боевых действий, воплотилось в Постановлении Военного совета Русской армии     8 (21 - по новому стилю) декабря 1914г. «О Формирования на время войны Управления Эскадры Воздушных кораблей», которое 10 (23) декабря 1914 г., было утверждено императором России Николаем II.

Эта дата 10 (23) декабря 2014 г. официально является датой рождения Дальней авиации России.

Михаил Владимирович Шидловский родился в Воронежской губернии, в старинной  дворянской семье,  20 июля 1856 г. В 1878 г. окончил Морское военное училище в Санкт-Петербурге, мичманом участвовал в кругосветном плавании на клипере «Пластун» (1880-1883г.). Его именем назван мыс на Сахалине. После обучения в Александровской военно-юридической академии подал в отставку с военной службы. Служил в Государственной канцелярии, затем в Министерстве Финансов на различных должностях – от делопроизводителя до члена Государственного Совета, Действительного статского советника (1888 – 1900 гг.). Такой чин соответствовал воинскому званию генерал-майора.

В начале XX века М.В. Шидловский оставляет государственную службу и полностью отдаёт себя промышленному производству, вкладывает все средства своей семьи на развитие Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Предприятие тогда переживало тяжелые времена, производство было в упадке.

В 1908 году он избирается  председателем Правления «РБВЗ». За счет внедрения новых технологий, новой техники, повышения производительности труда, решения кадровых вопросов, предприятие становится прибыльным, получает европейское признание и заказы. Сам завод в тот период размещался в Риге, а Правление в Санкт-Петербурге. На предприятии работало более 4000 человек.

В этом же году Шидловский основывает на «Руссо-Балте» автомобильное отделение. Был налажен выпуск нескольких моделей легковых машин и грузовиков марки «Руссо-Балт». Наибольшую популярность завоевал легковой автомобиль «С-24» на долю которого приходилось более половины всех производимых машин.

Автомобили «Руссо-Балт» получили мировую известность. Они побеждали в престижных соревнованиях, завоевывали золотые медали на выставках, были надёжны, просты и долговечны в эксплуатации. С 1910 года более половины произведённых автомобилей отправлялись в военное ведомство. Всего был освоен выпуск 36 типов автомобилей. В царской России только на «РВБЗ» было организовано крупносерийное производство автомобилей, поэтому Шидловского можно смело называть основателем серийного автомобилестроения в России.

Наладив производство автомобилей, М.В. Шидловский занялся производством аэропланов. Бурное развитие авиации подсказало ему, как крупному и прозорливому предпринимателю, создать на базе «РБВЗ» производство самолётов. И в 1910 году Шидловский в Риге создаёт авиационное отделение «Руссо-Балта», вскоре ставшее крупнейшим авиационным производством в Российской Империи.

На предприятии работали создатель первого российского самолёта князь Александр Кудашев и известный авиаконструктор инженер Яков Гаккель. В апреле 1911 года журнал «Вестник воздухоплавания» в Санкт-Петербурге сообщил: «Русско-Балтийский вагонный завод… решил в целях развития отечественного воздухоплавания дать возможность некоторым русским конструкторам испробовать свои силы, предоставив в их распоряжение свои технические и материальные средства. В настоящее время на этом заводе построены два оригинальных типа аэропланов: моноплан инженера князя Кудашева и моноплан морского типа инженера Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля успешный полёт над Рижским беговым полем».

В 1912 г. авиационное отделение завода перенесли в Санкт-Петербург. М.В. Шидловскому удалось на Строгановской набережной построить новые помещения, установить в них новейшие деревообрабатывающие станки, завезти необходимые материалы и пригласить из Риги лучших мастеров – краснодеревцев, работавших на облицовке пассажирских вагонов.

М.В. Шидловский настойчиво искал новые идеи для развития авиационного производства и молодых талантливых людей, способных их реализовать. «Он ознакомился с десятком разных людей и не мог ни на ком остановить своего выбора. Наконец ему сообщили, что в Киеве живёт студент Сикорский, он ездил во Францию учиться, сам построил планер и удачно летал на нём. Кроме этого он построил геликоптер, но не имел достаточно средств, не смог приобрести мотора достаточной мощности для него».

Шидловский вызвал Сикорского в Петербург для переговоров и долго беседовал с ним. После чего принял решение пригласить И.И. Сикорского  на должность главного конструктора.

В 1912 году завод выпустил первый аэроплан Сикорского – биплан с мотором «Аргус» мощностью 80 л.с. После демонстрации машины военной комиссии завод получил заказ на партию таких аэропланов. Так началась судьба отечественного серийного производства самолётов в нашей стране.

Ранней весной 1913 года из ангара воздухоплавательной роты на комендантском аэродроме выкатили огромный блестящий аэроплан с двумя моторами на крыльях. Это был первый в мире тяжёлый Воздушный Корабль «Гранд» (В то время Воздушный Корабль писался с большой буквы, как бы подчёркивая его  особую значимость и обозначался «ВК»).

Наблюдая за успешными испытательными полётами «Гранда», Шидловский настоял на смене иноземного названия самолёта, сконструированного русским инженером и построенного русскими рабочими из русских материалов  на русское - «Русский витязь». В конструкцию самолёта были внесены серьёзные изменения, в том числе установили четыре двигателя на нижнем крыле, чем значительно улучшили лётные характеристики корабля. В течении всего лета Сикорский летал на «Русском витязе», поставил рекорды по грузоподъёмности, продолжительности полёта и набору высоты с большим грузом.

Успех Сикорского не остался незамеченным властями, самолёт посетил царь Николай II. Он осмотрел самолет снаружи, поднялся на борт. «Витязь» произвел большое впечатление на императора. Сикорский вскоре получил от Николая II памятный подарок - золотые часы. Положительное мнение монарха защитило самолет от попыток запятнать репутацию этого удивительного проекта. Государственная дума постановила наградить Сикорского денежной премией. Военное ведомство наградило русского героя орденом Святого Владимира 4-й степени.

Судьба первого в мире четырёхмоторного ВК закончилась в конце сентября 1913 года, когда он стоял на Корпусном аэродроме полностью подготовленным к вылету и был разрушен сорвавшимся с пролетевшего над ним биплана «Меллер-2», 80-ти сильным мотором «Гном». К счастью известный пилот Габер-Влынский сумел успешно посадить свою «взбрыкнувшую» машину. Шидловский, оценив всю тяжесть потери «Русского Витязя» на заседании Правления, решил его не восстанавливать, а активизировать работу по заложенному ещё в июне новому Воздушному Кораблю. Новый ВК был назван в  честь былинного богатыря и православного святого - «Илья Муромец».

Уже 10 (23) декабря 1913 года «Илья Муромец» («ИМ») совершил свой первый полёт. Его испытания показали, что это был первый в истории авиации комфортабельный пассажирский самолёт, зарекомендовавший себя, как новое слово в самолётостроении. Уже через полгода усовершенствованный «ИМ» установил несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек + собака «Шкалик»).   

Это произошло вопреки пророчествам самых авторитетных иностранных, да и своих именитых экспертов, которые с «пеной у рта» доказывали, что создание многомоторного самолёта невозможно в принципе.

Чтобы убедиться в авиационных возможностях нового «ВК, Сикорский в июне 1914 года совершает свой знаменитый перелёт по маршруту Петербург-Орша-Киев-Ново-Сокольники-Петербург, длиной 2500 км. Он установил новый мировой рекорд дальности и продолжительности полёта.

Разумеется, самый большой в мире самолёт был в поле зрения Главного военно-технического управления Русской армии, которое ещё в мае 1914 г. заключило контракт на постройку 10 аппаратов типа «ИМ».

Особая ценность боевого варианта «Муромца» заключалась в том, что он мог вести разведку в глубоком тылу противника, делать аэрофотосъёмку и наносить бомбовые удары. Обстреливать объекты противника  из пулемётов и поражать личный состав авиационными стрелами.

К ноябрю 1914 года опыт боевого применения первых двух боевых отрядов показал, что «Муромцы», отправленные на фронт, предоставленные самим себе, без твёрдого руководства и технической помощи, не приспособлены для боевых действий, а сложное и громоздкое хозяйство отрядов затрудняет боевую работу их командиров. Создалось очень тяжёлое положение. Великий князь Александр Михайлович, генерал-инспектор авиации и воздухоплавания Русской армии,  настойчиво шлёт в Ставку Верховного Главнокомандующего (СВГК) телеграммы и рапорты о непригодности «Муромцев» к боевой работе. 28 октября 1914 года ГВТУ получило из штаба ВГК уведомление о «прекращении снабжения армии аппаратами этого типа».

М.В. Шидловский, видя во что выливается тяжёлая работа «РБВЗ» и как гибнут лучшие  надежды на боевое применение такого мощного оружия, зная глубинные причины неудач и пути их преодоления, направляет в начале ноября 1914 года Военному Министру В.А. Сухомлинову и Верховному Главнокомандующему Великому князю Николаю Николаевичу докладные записки. В них он доложил об улучшенных характеристиках машин новый серии и убедительно доказал, что основная причина неудач не в низких качествах самолёта, а в неправильной организации его использования. И предложил собрать все Боевые отряды «Муромцев» в одну эскадру по типу эскадры морских боевых кораблей.

Высочайшим приказом 14 декабря 1914 г. Шидловский был назначен начальником Управления ЭВК «ИМ» с присвоением ему воинского звания генерал-майора. Шидловский стал первым в России авиационным генералом. Его усилиями Русская армия получила боевое соединение тяжелых бомбардировщиков, что было впервые в мировой практике.

 

 Эскадру, в качестве технического советника прибыл И.И. Сикорский, помощником начальника эскадры стал профессор Инженерной академии, крупнейший военный специалист по конструкции летательных аппаратов полковник В.Ф. Найдёнов, М.Н. Никольской был назначен старшим механиком ЭВК, артиллерийскими офицерами на «Муромцах» были:                                                    

А.Н. Журавченко, впоследствии крупнейший советский специалист по динамике полёта; В.А. Иванов впоследствии крупнейший американский инженер-изобретатель; Е.А. Вечерин, будущий академик Франции; Л.В. Базилевич, Начальник ремонтных мастерских, позднее стал крупнейшим в США специалистом-энергетиком. Бортмеханиками в Эскадру принимали из числа инженеров и студентов по личной рекомендации Н.Е. Жуковского.

Интересы совершенствования своего авиационного предприятия М.В. Шидловский  всегда ставил на первый план. Всего на заводе «Авиа-Балт» было построено 85 аппаратов «Илья Муромец» (21 при Советской власти), 7 типов, более 50 модификаций. За годы войны потери составили 26 самолётов, из них только одна была «боевая», остальные «не боевые» в лётных происшествиях – поломки, аварии, катастрофы.

Кроме бомбардировщиков завод для эскадры строил истребители сопровождения, штурмовики, и новые учебные самолёты.  И каждый из них был совершеннее предыдущего. И всё это – результаты титанического труда М.В. Шидловского. Вот что пишет о нём И.М. Сикорский: «Человек выдающегося ума и высоких моральных принципов, он вызывал уважение и восхищение. Он пользовался неограниченным доверием значительного числа вкладчиков. Его слово было законом внутри самой организации, а для посторонних служило более надёжной гарантией для всех банковских операций, чем контракты, составленные лучшими юристами».

В войну эскадра совершила более 400 боевых вылетов, сбросила на врага 65 тонн бомб. В воздушных боях «Муромцы» уничтожили 12 самолётов противника. При этом, понесли лишь одну «боевую потерю». Аналогов такого соотношения в схватках с истребителями  не имеет ни один бомбардировщик в мире.

Создание в начале I мировой войны ЭВК, вооружённой тяжёлыми бомбардировщиками «Илья Муромец», поставило Россию в лидеры мировой авиации. На Западе подобные самолёты появились только в 1916 году.

 Наступил 1917 год, который круто изменил судьбу России и самого М.В. Шидловского. Вот как описывает этот период в своей книге «Крылья Сикорского» Г.И. Катышев: «После февральской революции 1917 года положение в стране постепенно начало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски, которой ощущались и в армии.

Если при «царском режиме» недоброжелателем властного, энергичного и талантливого Шидловского был августейший генерал-инспектор, который соблюдал необходимые нормы приличия, то при новой власти им стал один из лидеров «российских демократов»  военный министр Гучков. Этот не церемонился. 20 июня 1917 г. Михаил Владимирович собрал личный состав эскадры,  тепло попрощался с людьми, с которыми так много было сделано для славы России, и убыл в отставку. Вместе с опальным генералом в столицу отбыл и И.И. Сикорский.

Уже в Питере Шидловский с бессилием наблюдал за разрушением построенного им производства «Руссо-Балта» и ЭВК «ИМ». После 1917 г. этот процесс усугубился, завод прекратил строительство самолётов, а ЭВК, которая базировалась в Виннице, по сути, была развалена. В 1918 году (за ненужностью) эмигрировал И.И. Сикорский. Перед отъездом он заехал к Шидловскому и долго уговаривал его покинуть страну. Но Шидловский остался в России, надеясь на лучшее. В  конце 1919 г. его сын был арестован по обвинению в измене родине (Дело № 9964), отец пошёл в ЧК  и тоже был арестован. К сожалению, его жизненный путь и путь его сына, трагически оборвались,  16 января 1920 г. они были расстреляны…

И лишь спустя десятилетия Михаил Владимирович Шидловский и его сын были реабилитированы, как необоснованно репрессированные.

Так трагически закончилась жизнь русского авиационного генерала, основателя отечественного авиапрома и автомобилестроения. Его кипучая энергия, организаторский талант, широта взглядов, новаторство и патриотизм были направлены на развитие отечественной промышленности и создание её новых отраслей.

О героических временах нашего прошлого, о наших предках,  помнить надо всегда. Это делает нашу жизнь более осмысленной и ответственной. Особенно необходимо это делать сейчас в период тяжёлых испытаний.     

Всегда помнить, что несмотря на смену времён, политических взглядов и властей, земля наша была и по-прежнему остаётся нашим Отечеством.

Очень хочется надеяться, что  органы нашего государственного управления, наша историческая наука и широкие слои общественных организаций, воздадут должные почести М.В. Шидловскому – замечательному человеку, герою своего времени, созидателю и защитнику государства российского.

Память о Государственном Муже (соратнике П.А. Столыпина), созидателе, создателе Нового, будет жить в наших сердцах и передаваться другим поколениям.

Председатель Совета ветеранов Дальней авиации генерал-лейтенант М.М. Опарин, член Совета А.А. Стрельцов.

 

Печатается с сокращениями.

Литература:

Никольской С.Н., Никольской М.Н. «Муромцы» в бою. Подвиги русских авиаторов – М.: «Эксмо», «Яуза», 2010.

Хайрулин М.А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации – М.: Коллекция, «Яуза», «Эсмо», 2010.

Дальняя авиация. Век в боевом полёте. Книга 1 – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2014.

Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского – М.: Воениздат, 1992.

Михеев В.Р. Неизвестный Сикорский – М.: «Яуза», «Эксмо», 2010.

Морозов В.П. «М.В. Шидловский – трагическая судьба основателя отечественного авиапрома. wwwhistoricus.ru.

Опарин М.М. Забытые герои Великой войны. Журналы: «Авиасоюз» №3  (№7) «Авиация и спорт», 2014.

Популярные