Перспективы неутешительные – по прогнозам экспертов, количество заказов на постройку судов и поступление инвестиций в индустрию продолжат снижаться.
Мировой флот насчитывает свыше 133 500 судов общим дедвейтом 1,9 млрд т. За год флот вырос до 2 млрд т. Свертывание инвестиционных программ нефтегазового сектора означает полный или частичный отказ от проектов строительства платформ и офшорного флота, обслуживающего добычу углеводородов на шельфе. Если год назад в общемировом портфеле заказов насчитывалось 1170 офшорных судов обеспечения, то в начале 2016-го – 830. Таким образом, спад составил 30%, рассказал генеральный директор АО «ЦНИИ морского флота» Сергей Буянов, выступая третьей Международной конференции «Российское судостроение».
Кризисом перепроизводства охвачено международное торговое судоходство и транспортное гражданское судостроение. По данным компании Clarkson, в прошлом году приток новых заказов на постройку судов на мировом рынке снизился на 8% по сравнению с 2014 годом и составил 96 млн т дедвейта. Мировая морская торговля увеличилась всего лишь на 2% (в 2014 году – 3,4%), но и этот объем был избыточен для фрахтового рынка.
В поставках прошлого года более половины пришлось на навалочный тоннаж, по 20% – на танкерный и контейнерный. Сдача судов на слом повысилась на 14%, но этот процесс тормозился низкими ценами на металлолом. Вывод устаревшей техники не смягчил избыток предложения. Балкеры составили почти 80% всех судов, проданных на металлолом. «Это было предсказуемо, поскольку данный сегмент рынка самый депрессивный», – уточняет Сергей Буянов. Вместе с тем верфи продолжают выводить на рынок новые партии крупного высокопроизводительного сухогрузного тоннажа, это резко снижает спрос.
Снижение спроса на балкеры во многом связывают с ситуацией на сырьевом рынке Китая – падением импорта угля (почти на 40%) и железной руды (из перевозимой морем железной руды 52% приходится на Поднебесную).
По прогнозам, 45% балкеров, которые планируется построить в ближайшие три года, составят дедвейт от 60 000 до 100 000 т.
Для танкерного рынка падение цен на нефть стало благом, оно способствовало увеличению перевозки сырья на 4,6% в 2015 году. Тайм-чартерные ставки уже два года держатся на высоком уровне, что позволяет судовладельцам привлекать значительные инвестиции в обновление своего флота. Ожидается, что по мере спуска на воду новых кораблей и ввода в эксплуатацию большого объема наливного тоннажа, который пока используется в качестве плавучих нефтехранилищ, привлекательность танкерного рынка будет снижаться – в течение ближайших 7–8 лет перевозка сырой нефти увеличится лишь на 1,6%. Повышенным спросом будут пользоваться очень крупные танкеры (сегмент VLCC).
Сильный перекос портфелей заказов в сторону балкеров стал менее выражен – в новых заказах 2015 года на танкеры уже приходилась половина тоннажа. Пик спроса пришелся на крупнотоннажные суда для сырой нефти при некотором спаде интереса к танкерам-продуктовозам, химовозам и газовозам. Согласно прогнозам Lloyd’s List, в последующие четыре года прирост по дедвейту в среднем составит 5,7% в год. Наибольшим спросом будут пользоваться суда дедвейтом свыше 60 000 т.
Но балкеры свои лидирующие позиции не сдают, на их долю приходится 42%.
Доля контейнеровозов составляет 14%, и в основном это суда большой вместимости – от 8000 TEU, несмотря на то что такой тоннаж уже избыточен на рынке. В секторе мегаконтейнеровозов заказанный тоннаж составляет критические 40% от действующего флота, который и без того сталкивается с проблемой загруженности. Такого соотношения заказанного тоннажа к действующему нет ни в одном другом секторе мирового рынка судостроения.
По данным Clarkson, на начало 2016 года всего заказано 4745 судов всех типов общим дедвейтом 303 млн т. По количеству судов портфель заказов сократился на 5% по сравнению с прошлым годом, по дедвейту – на 7,3%. Общая сумма инвестиций в постройку судов снизилась со $113 млрд в 2014 году до $69 млрд в 2015-м. Ожидается дальнейшее снижение инвестиций. Верфи сталкиваются с трудностями привлечения контрактов из-за высокой конкурентности на рынке.
Распределение мирового портфеля заказов по странам на начало 2016 года показывает, что «большая тройка» судостроительных держав сохраняет свои лидирующие позиции. По дедвейту на них приходится 92% от мирового заказа судостроения, а именно: Китай – 42%, Южная Корея – 27%, Япония – 23%. Еще 4% обеспечили Филиппины, Вьетнам и Тайвань. Удельный вес заказов стран Западной Европы не превышает 2% по дедвейту, но если исходить из стоимости контрактов, то доля Европы составит 15%, поскольку там строятся наиболее сложные и дорогостоящие суда, в том числе круизные лайнеры.
Вместе с тем страны-локомотивы переживают серьезные трудности. Несколько судостроительных компаний подали заявление о банкротстве. В Китае наибольшие трудности испытывают мелкие и средние частные предприятия, которые лишены господдержки. В свое время именно господдержка позволила Китаю и Южной Корее выбиться в лидеры, обогнав европейские страны Старого Света.
Так, запросила помощи и реструктуризации своих долгов южнокорейская судостроительная корпорация Hanjin Shipping. Чтобы остаться на плаву, ей необходимо отложить выплаты почти $1,5 млрд долга. По итогам 2015 года три ведущие судостроительных корпорации Южной Кореи – Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – понесли рекордные убытки в размере $6,7 млрд. Южнокорейское судостроение в целом за 2015 год удержало объем привлекаемых заказов, тем не менее общая стоимость полученных заказов уменьшилась на 34% из-за сокращения заявок на газовозы. В 2016 году ситуация с заказами ухудшилась, ее характеризуют в стране как драматическую.
Японские верфи в 2015 году сохранили объем заказов по дедвейту за счет контрактов на контейнеровозы. А судостроение Китая наиболее пострадало из-за спада спроса на постройку балкеров.
Ирина Кравцова, mbsz.ru
- Войдите, чтобы оставлять комментарии
