USD 73.98₽
EUR 80.54₽

100 лет открытия Транссибирской магистрали: юбилей, который почти не заметили

5 октября 1916 года официально завершилось грандиозное строительство Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали. Запад и Восток России навсегда были связаны надежной транспортной системой. Началось прямое пассажирское сообщение от Москвы до Владивостока, магистраль постепенно становилась не только ресурсом обеспечения национальной безопасности, но и способствовала бурному экономическому росту. Вокруг дороги выросли новые города и промышленные центры, в том числе и третий по величине город России Новосибирск (бывший Ново-Николаевск). Магистраль помогла победить в Войне – мобилизовать ресурсы и эвакуировать промышленные предприятия за Урал. Да и сегодня, в не самые легкие для российской экономики годы, дорога трудится круглые сутки для обеспечения экспорта и транзита товаров.

В связи с этим, удивление и разочарование вызывает то, что юбилейный для Транссиба 2016 год, причем юбилейный дважды - 31 мая 2016 года — ​125 лет со дня начала строительства Великого Сибирского пути, и 5 октября — ​100-летний юбилей открытия движения по главной магистрали страны  прошел без особого внимания со стороны ключевых лиц современного российского государства, политиков, предпринимателей и общества в целом.

Для того, чтобы исправить эту несправедливость, Петербургское отделение "Русского экономического общества им. С.Ф. Шарапова" 28 ноября 2016 года провело собрание в редакции журнала «Конкуренция и рынок». Участники обсудили значение Транссибирской магистрали в истории России и перспективы будущего развития крупных инфраструктурных проектов. Доклад подготовил Александр Травин, председатель отделения РЭОШ в Санкт-Петербурге.

 

Долгая подготовка

О необходимости и грандиозных выгодах более тесной интеграции пространства Российской империи активно заговорили еще в XVIII столетии. Об этом писал и М.В. Ломоносов, и, позднее, Д.И. Менделеев, но, к несчастью, началу активного «прирастания российского могущества Сибирью и Северным океаном» все время что-то мешало: большие расстояния, технологическая отсталость и регулярная агрессия «западных партнеров». Развитие железных дорог во второй четверти XIX века было прервано Крымской войной. Стало очевидно, что даже в европейской части империи транспортные коммуникации не на высоте. И, хотя после войны строительство вновь пошло в гору, приоритет отдавался явно не тем проектам и не тем людям. Об этом ясно писал известный русский купец Василий Александрович Кокорев (в книге «Экономические провалы»): к сожалению, не русских купцов и инженеров привлекали к созданию Главного общества российских железных дорог, а французских булочников и авантюристов времён Наполеона Третьего.

В результате вместо строительства дороги к Крыму, на Урал или в Сибирь, в первую очередь выстроили убыточную трассу до Варшавы, выгодную разве что для увеличения импорта из Европы, а Россия попала в кабалу многомилионных долгов к европейским банкирским домам. Поэтому, несмотря на эйфорию в восточных губерниях страны, выразившуюся во всплеске публикаций о железнодорожном развитии (всего более ста российских и сибирских газет и брошюр) между 1857 и 1874 гг., предполагаемые региональные и национальные магистрали так и остались на бумаге.  В 1875 году было, наконец, принято решение о постройке дороги из Нижнего Новгорода до Тюмени, которая бы прошла через Казань и Екатеринбург. Однако новая Русско-турецкая война 1877-1878 гг. вновь оттянула бюджетные средства на себя.

Лишь в 1884 году, уже при новом императоре Александре Третьем, который несравнимо больше своего отца благоволил национальной промышленности, тогдашний министр транспорта Константин Николаевич Посьет смог выдвинуть свой амбициозный проект  прокладки трансконтинентальной магистрали, которая бы начиналась Самаре и следовала через Уфу, Челябинск, Омск, Иркутск, Читу и далее вдоль Амура до Хабаровска и Владивостока. Очень просили проявить высочайшее внимание к развитию Сибири и государственные деятели, осуществлявшие управление на местах, о чем красноречиво свидетельствует реакция Александра Александровича на донесения генерал-губернаторов Приамурья барона Андрея Николаевича Корфа и Восточной Сибири графа Алексея Павловича Игнатьева: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что Правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора». Таким образом, было положено начало Великого Сибирского пути.

 

Первый национальный проект

Именно так и воспринимался Транссиб инициаторами и современниками. С ним связывались перспективы укрепления России в качестве сильной мировой державы. «Вся эта огромная линия, от Варшавы через Москву до Иркутска, составит тот железный или, вернее, стальной пояс, который, крепко связав обе половины Государства, даст великану, имеющемуся «Рoссия», новую силу — промышленную, торговую и политическую» - говорил К.Н. Посьет в своей речи в день открытия линии Самара-Уфа 10 сентября 1888 года. Строительство Транссиба как раз пришлось на эпоху развития национальных идейных течений в Европе, популярности теории экономического национализма немецкого экономиста Фридриха Листа.

Именно поэтому Александр Третий называл проект «истинно народным» делом, а публицист-славянофил Михаил Никифорович Катков восторженно описывал опыт Германии и, в перспективе, России, следующими словами: «...рельсы вслед за штыком должны завершить политическое сплочение». Граф Сергей Юльевич Витте указывал на недостаточность «русского элемента» на огромных просторах русского Востока и, задолго до Петра Аркадьевича Столыпина, стал инициатором первой программы целенаправленного и финансируемого из государственной казны перемещения русских поселенцев на земли в Сибири. Крестьяне-переселенцы оживят «своим трудом мертвые богатства Сибири...» - писал Витте, а после за ними приедут и «более образованные общественные слои», которые своим «просветительным влиянием» начнут всесторонне содействовать расцвету края.

 

Цивилизационная миссия

Еще один, явно ускользающий из поля зрения момент, связан с той цивилизующей миссией, которую возлагали на Транссиб. В конце XIX столетия существовала общая парадигма модернистского воздействия прогрессивной Европы на отсталый Восток. Евгений Васильевич Богданович, русский генерал, который еще с 1860-х годов активно поддерживал железнодорожное строительство из европейской части России в Сибирь, подчеркивал в своей речи на Международном географическом конгрессе в Париже в 1875 году ‘la mission civilizatrice’  такого проекта: «Движение цивилизации с Запада на Восток происходит со скоростью, которая может замедляться обстоятельствами, но само движение ни в коем случае не сможет быть остановлено. Победа западному прогрессу в Азии уже гарантирована».

Николай Абрамович Сытенко, эксперт в области железнодорожного дела,  полагал, что по завершению Транссиба «откроются в Европу древние пути гуннов и монголов, но на этот раз уже не для них; но этим путем засвистят и помчатся паровозы и вагоны, внося жизнь и культуры в страну медведей, соболей и золота». Важно при этом отметить, что проект был нацелен исключительно на мирное развитие территории Сибири, поэтому тогда было невозможно вообразить, чтобы проект обернулся такими же жертвами для аборигенов, как строительство трансконтинентальной дороги в США. Витте так описывал роль дороги по облагораживанию местного населения: «Не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня».


Борьба с сепаратизмом и колониализмом

Значительно ускорить строительство Петербург побуждали опасения о том, что Сибирь со временем может потребовать независимости, подобно Североамериканским Штатам или же что до восточных окраин России доберутся британские, французские, немецкие, а может быть даже японские и американские колонисты. Народившееся к 1870-м годам движение регионалистов какое-то время пыталось сопротивляться строительству дороги. Его активисты опасались, что Сибирь лишь продолжат эксплуатировать в качестве сырьевого придатка. Они просили дать Сибири время на самостоятельное промышленное развитие. Но  совсем невдалеке от наших протяженных границ свою деятельность широко развернули англо-саксы, а потому дорогу начали строить не взирая на эти тревоги. Многих, возможно, убедили слова Константина Петровича Победоносцева о том, что Сибирь никогда не воспринималась центральными властями как колония, а потому опасаться не о чем. Кстати, западным компаниям прямой доступ к контрактам на строительство был закрыт – элита тогда осознавала все риски, связанные с усилением иностранного влияния в Сибири.

 

Рывок к победе

Но магистраль строилась не только как средство обороны, на нее возлагали большие надежды по повышению мощи России на мировой геополитической и геоэкономической арене. «Держа в своих руках железнодорожные линии, связывающие Великий океан с Балтийским морем, и имея щупальца в Босфоре, Индийском и Великом океанах, Россия с ее неисчерпаемыми естественными богатствами может создать грозную промышленную конкуренцию державам всего мира» - сообщал в своем докладе от 1900 года военный министр Куропаткин. Витте же полагал, что Транссибу суждено стать «гончарным кругом», который соединит Европу, Россию, Китай и Японию в единую транспортную и торговую систему. Тем самым, Россия могла бы нанести сокрушительный удар по Великобритании, чья гегемония над большей частью мира  тогда казалась практически незыблемой.

 

Цена вопроса и (злой?) гений С.Ю. Витте

К сожалению, мечты иногда приводят к ненужным расходам. В своем стремлении к доминированию над стремительно слабеющим Китаем Витте направил огросные средства на строительство Китайско-Восточной железной дороги. Из общей итоговой суммы расходов на Транссиб в размере около 1,5 миллиарда золотых рублей 410 миллионов ушло на КВЖД, причем 157 из них было затрачено на дополнительные расходы. Это содержание армии, охранявшей пути, ликвидация последствий боксерского восстания, обустройства порта Дальний. В итоге, после бездарно и трагически проигранной Русско-японской войны, по Портсмутскому миру, мы лишились большей части этой  дороги и прилегающей инфраструктуры. России пришлось не только отказаться от планов по завоеванию рынков АТР, но и нести дополнительные расходы на строительство Амурской ветки. Кстати, она вышла значительно дешевле – 328 миллионов.

Также существует мнение, что Транссиб – исключительно государственный проект, но это верно лишь отчасти. Действительно, Витте смог организовать дело таким образом, что напрямую на строительство дороги зарубежные кредиты не брались. Однако, согласно современным подсчетам, проведенным В.И. Бовыкиным, в 1893 г. в экономике Российской империи вращался иностранный капитал на сумму в 2,1 миллиард рублей, 70,6 % которых представляли собой государственные железнодорожные займы. Через 20 лет иностранные инвестиции составили уже миллиардов, 76,5 % из которых представляли собой правительственные займы. За период с 1893 по 1913 годы суммарные капиталовложения в железнодорожное строительство выросли с 2,7 до 4,9 миллиардов рублей, то есть практически в два раза, при этом казна могла в реальности покрыть лишь 700 миллионов, остальные 1,6 миллиардов, по-видимому, и составляли иностранные капиталы и кредиты.

Смета, как это, к сожалению, часто бывает в России, в процессе строительства возросла примерно вчетверо, особенно, с учетом полного краха с КВЖД. В целях повышения наполняемости бюджета Витте вводил новые налоги, и, в частности, установил государственную винную монополию (последствия этой меры для российского общества, культуры и сельского хозяйства еще требуют всестороннего анализа). Витте одно время даже думал выпустить специальные бумажные деньги («сибирские» рубли) и ими оплачивать железнодорожную стройку в Сибири, но коллеги-финансисты его отговорили. Как обстоятельно показали в своих работах экономисты-славянофилы С.Ф.Шарпов, А.Д. Нечволодов и В.А. Кокорев, именно такая эмиссия и требовалась тогда России, а не введение золотого стандарта, которое Витте осуществит впоследствии в 1897, зажав на российской экономике «золотую удавку».

Так или иначе, ситуация в экономике в годы строительства Транссиба складывалась критическая. Осознавая это, Витте говорил «Громадность жертвы, принесенной Россией на дело сооружения Сибирского пути, которая в настоящее время очень живо чувствуется, заслоняет от глаз современников будущее значение сооружения и мешает его правильной оценке».

При этом Витте пришлось все же допустить иностранцев к контрактам на обеспечение дороги. Современник Витте, российский экономист Петр Петрович Мигулин упрекал своего коллегу за то, что он поощрил создание сразу нескольких десятков частных предприятий по выпуску материалов для железнодорожного строительства. Многие из этих фирм имели заграничное правление, но держались на плаву исключительно за счет господдержки, хотя их неэффективность зачастую была совершенно очевидна.

Так что роль Витте в истории Транссиба, как и истории дореволюционной России, достаточно велика, хотя и остается очень спорной при этом. Не будет преувеличением сказать, что значительная часть усилий русского народа, затраченных на Транссиб, на деле обеспечивала реализацию амбиций этого неординарного и, без сомнения, сильного государственного деятеля России.

 

Трудовой подвиг русского народа

Поскольку мы затронули вопрос жертвы, нельзя не упомянуть людей, которые осуществили эту стройку века. На отдельных участках работы вели арестанты, солдаты и трудовые мигранты из Китая (последние втягивались в работу хуже всего). Для них это была хорошая возможность заработать и пожить в более сносных условиях. Но, в основном, работали простые русские крестьяне из центральных губерний, которые организовывались в артели. Как отметил современный исследователь Р. М. Гусейнов, «за 10 лет силами всего 8 тыс. русских артельщиков, которые, используя лишь силу кооперативного труда и свою смекалку, сделали это без современных механизмов и сегодняшних достижений инженерной мысли». Это не совсем верно.

При строительстве активно применялись такие новейшие по тем временам технологии как динамит и паровые экскаваторы американского производства. Мосты и туннели Транссиба, некоторые из которых можно увидеть и сегодня, являются самыми настоящими произведениями индустриального искусства. На стройке магистрали была взрощена целая плеяда русских инженеров-путейцев: Гарин-Михайловский, Ливеровский, Проскуряков, Кербедз, Кнорре и многие другие.

 

Культура молчит

В свое время железные дороги радикально изменили образ жизни и культуру России. Это нашло свое отражение в литературе, живописи, музыке еще в годы строительства дороги. Но сегодня этот пласт культуры практически забыт, хорошие исторические картины и сериалы по тематике Транссиба не снимаются, хотя интересных сюжетов предостаточно. Если, например, американский зритель в последние годы проявляет интерес к теме освоения Дикого Запада, то неужели в России не были бы востребованы драматические картины о строительстве, собственные вестерны – «истерны» на тему обуздания Сибири? Полагаю, зрителям пора брать инициативу в свои руки: снятый частично на добровольные взносы «28 панфиловцев» оказался вполне успешен, следовательно, хорошо проработанный сценарий фильма, теперь о трудовой, а не о боевой победе также может привлечь и зрителей, и инвесторов.

 

Нужен ли нам новый Транссиб?

Итак, Транссибирская магистраль действительно стала тем проектом, который вывел Россию из XIX в XX век и навсегда изменил ее облик. Но, к сожалению, это все же прошлое и, конечно, настоящее России в том смысле, что страна эксплуатирует дорогу ежедневно. Сегодня следует извлечь позитивный урок для будущего развития. Во-первых, проблемы современной России и проблемы столетней давности во многом схожи: угроза колониального раздела территорий и ресурсов Сибири, демографические проблемы на Дальнем Востоке, давление со стороны мигрантов из Китая.

Во-вторых, мировые объемы контейнерных перевозок ежегодно растут, и Россия могла бы занять значительную долю рынка за счет транс-евразийского транзита. В-третьих, ресурсы Сибири и Дальнего Востока требуют значительно более эффективного освоения, нежели чем это делается сейчас. В-четвертых, европейские регионы России и Зауралье по-прежнему недостаточно хорошо связаны между собой, строительство скоростных железнодорожных магистралей могло бы значительно повысить мобильность внутри страны, сделать проживание в отдаленных регионах более привлекательным.

В-пятых, крупные инвестиционные проекты выступают катализатором экономического роста, так как создают много новых рабочих мест и активизируют промышленное производство. В-шестых, обеспечение безопасности национальных границ и Северного морского пути также требует создания коммуникаций для быстрой переброски войск и боевой техники. В-седьмых, реализация крупных проектов всегда несет мощный идеологический заряд, повышает оптимизм в обществе. И в этом плане на роль Транссиба-2 вполне могут претендовать такие проекты как Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Севсиб), которая должна соединить железнодорожную сеть Ханты-Мансийского автономного округа — Югры с Байкало-Амурской магистралью, Великого Северного железнодорожного пути, который может соединить берег Баренцева моря с водными магистралями Западной Сибири с дальнейшим продолжением на восток до Татарского пролива и ВСМ Москва-Казань.

К сожалению, пока в Москве больше озабочены проблематикой интеграции России в проекты глобализации по-китайски – Экономический пояс Шёлкового пути и Морской Шёлковый путь, причем, в отличие от XIX века, уже на правах младшего партнера. Причем нынешние возможности Транссиба в случае успеха этих начинаний будут использоваться лишь частично, Китай же будет строить свои магистрали у себя и в Средней Азии, плотно и надолго вторгаясь в традиционную сферу влияния России.

В связи с этим, хочется снова вспомнить слова русского купца и промышленника Василия Александровича Кокорева: «Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами Отечества, засорять насильными пересадками на родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу».

Статья о Транссибе в журнале "Конкуренция и рынок" http://konkir.ru/journal/duh-velikogo-sibirskogo-puti

Популярные