Дух Великого Сибирского Пути

Ни один русский император до Александра III не смог так ясно дать понять европейским политикам, что воевать Россия будет только в одном случае — если на нее нападут. Война и охота — излюбленное развлечение многих монархов — не интересовали Александра III. Что же занимало его? Вот пример рационального отношения к интересам вверенной ему державы прагматичного русского самодержца.

В 1858 г. забайкальские казаки начали обживать берега Уссури, а в 1860 г. был основан военный пост Владивосток. Для заселения и освоения требовалась железная дорога из центра через Сибирь на Дальний Восток. С 1883 по 1885 г. была произведена прокладка дороги Екатеринбург–Тюмень, а в 1886 г. от генерал-губернатора Иркутска А. П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А. Н. Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской «чугунке». Император Александр III отозвался резолюцией: «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: Строить! Уже через 3 месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.

В феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов — от Владивостока и от Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.

17 марта последовал рескрипт Александра III на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

В 1893 г. был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.

На одном из первых заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное — скоро и прочно»; «строить и хорошо, и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». А главное — строить за счет казны.

Несмотря на вечную мерзлоту, широкие реки, наводнения и эпидемии чумы и сибирской язвы, русские инженеры, предприниматели и вся Россия к 1915 г. Транссиб построили. По замыслу Александра III Транссиб был чем-то большим, чем просто «чугунка» с красивым названием «Великий Сибирский Путь». Мосты профессора Лавра Проскурякова через Енисей у Красноярска и Амур в Хабаровске были для своего времени самыми грандиозными на Европейско-Азиатском континенте. Вырастая на 500–700 км в год, Транссиб продемонстрировал способность русских достичь таких темпов строительства железных дорог, каких не бывало ни в США, ни в Канаде.

Транссиб, продвигаясь обширным фронтом от Челябинска и Владивостока, оставлял после себя не только путевое и ремонтное хозяйства. До прихода первого поезда ставились вокзалы красивой и праздничной архитектуры: каменные — в больших городах, деревянные — в малых. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. Вокруг привокзальных площадей возводились приличного вида постройки, осуществлялось озеленение и облагораживание.

К 1900 г. по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного в помощь новоселам-переселенцам Фонда императора Александра III. Транссиб заставил вмешаться в хаотичную застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. А главное — на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Они так и назывались: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895–1896 гг.), на строительство дороги выходило одновременно до 90 тысяч человек.

При П. А. Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 г., когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 миллионов пудов в 1901–1905 гг. до 287 миллионов пудов в 1911–1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» — особого рода таможенный сбор, — чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 г. его погрузка составила 2500 тонн, в 1900-м — около 18 000 тонн, а в 1913-м — за 70 000 тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди еще лежали ее нераскрытые сказочные недра.

П. А. Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на Российскую землю.

Начальник строительства окончательного участка Амурской дороги А. В. Ливеровский в 1915 г. забил последний «серебряный» костыль. Волей императора Александра III по национальной железной дороге теперь стало возможным прокатиться из Санкт-Петербурга во Владивосток и осмотреть просторы России.

Полностью материал читайте в журнале "Конкуренция и рынок" май 2014 № 2 (63)