Слова и дела

«Конкуренция и рынок» октябрь 2005 №3 (27) |Дмитрий Митюрин

Большой мастер саморекламы, Александр Михайлович постарался войти в историю с титулом «отца русской авиации». Посетившее его счастливое «озарение» он описывал следующим образом: «Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовок, сообщавший об удаче полета Блерио над Ла-Маншем... Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха еще с того времени, когда Сантос-Дюмон летал вокруг Эйфелевой башни, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Я решил немедленно приняться за это дело и попытался применить аэропланы в русской военной авиации.. .».

На самом деле обстоятельства «зачатия» (по выражению журналиста М. Меньшикова) русской авиации были несколько иными. Предприниматели оценили перспективы новой техники раньше, нежели официальные лица. И вот, по согласованию с Шидловским, один из членов правления «Руссобалта», академик Б. Б. Голицын, написал брошюру «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России». 13 декабря 1909 г. ее текст был зачитан на закрытом заседании Академии наук, где, кроме представителей общественности и бизнеса, присутствовали члены Совета министров, Государственного совета и Государственной Думы. Докладчик весьма резко критиковал бездеятельность министерств (военного, морского и внутренних дел) и высказал мысль, что дело создания авиации и воздухоплавания «должно быть возглавлено государством». В качестве первого шага Голицын предложил срочно организовать особую междуведомственную воздухоплавательную комиссию из представителей Государственного совета, Государственной Думы, министерств, высших учебных заведений, научных институтов и общественных организаций для того, чтобы объединить всех «в дружеской совместной работе».

Председателем комиссии предполагалось назначить никого иного, как П. А. Столыпина, который, разумеется, не допустил бы, чтобы этот орган превратился в чисто фиктивную бюрократическую структуру. При таком сценарии российский бизнес получил бы выгодные заказы, а государство — самолеты. Более того: Россия по темпам развития авиации сразу обогнала бы все другие страны. Однако все, как обычно в России, уперлось в бюрократические проволочки и не только. Продажность чиновников — бедствие почти всех стран, где нет действенного общественного контроля.

Через 2 дня Совет министров постановил, что «усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Скорее всего, Шидловский, Голицын и другие все же смогли бы настоять на своем предложении, однако здесь на сцену выступил ловкий Александр Михайлович.

Беззастенчиво списав у Голицына главные тезисы его доклада, Сандро опубликовал в прессе обращение к общественности с предложением пустить оставшиеся у Особого комитета 800 тыс. рублей на создание русской авиации. Естественно, ни одного голоса против не прозвучало, и теперь чиновники имели лишний аргумент для того, чтобы спокойно самоустраниться от проблем авиации.

А что же Особый комитет? Как и другие проекты Александра Михайловича, создание воздушного флота сопровождалась большой шумихой и малыми делами. Справедливо отметить, что к началу Первой мировой войны по своей численности российские ВВС были самыми крупными в мире. Правда, авиапарк состоял из далеко не лучших западных моделей, хотя и выпущенных уже на российских заводах.

И главная заслуга в этом принадлежала не государству и уж тем более не великому князю Александру Михайловичу, а русским бизнесменам и энтузиастам воздушных полетов.

Используя все свои лоббистские возможности, Шидловский сделал ставку на русских конструкторов и в первую очередь — на молодого и энергичного морского офицера Игоря Ивановича Сикорского.

Дважды (в августе-сентябре 1912 и в сентябре 1913 гг.) Военное министерство проводило конкурсы на лучшие конструкции военных аэропланов. И в первом, и во втором случаях первые премии получили построенные на «Руссобалте» аэропланы Сикорского «С-6б», «С-10» и «C-11». Но заказы на эти типы самолетов от Военного министерства так и не поступили. Вместо них были закуплены «Мораны» и «Депердюссены». Было бы заблуждением думать, что в начале XX века иностранцы согласились бы потерять хорошие барыши в России. Бизнес во все времена не терпит слабых.

В обоих случаях не обошлось без влияния Александра Михайловича, который нашел полное «взаимопонимание» с французами. И тогда Шидловский, Колчак и Сикорский произвели ход конем, решив сделать ставку на самолеты, которые вообще не имели аналогов в мире.

В Европе еще выпускали аэропланы с одним двигателем, как вдруг появился «Русский витязь» — 4-моторный гигант, ставший подлинным прорывом в авиастроении. Событие это стало мировой сенсацией, но уникальная машина была разрушена из-за нелепой случайности (или, все-таки, злого умысла?), когда с пролетавшего над Корпусным аэродромом самолета прямо на нее свалилась одна из деталей двигателя.

Восстанавливать «Витязя» не стали, построив вместо него новую модель самолета, получившую многообещающее название «Илья Муромец». Умели все же в России создавать патриотичные бренды! В ночь на 16 июня 1914 г. экипаж в составе самого Сикорского, второго пилота Х. В. Пруссиса, штурмана Г. И. Лаврова и механика В. С. Панасюка совершили на «Илье Муромце» рекордный перелет — из Санкт-Петербурга в Киев. До начала войны с Германией оставалось полтора месяца…

 

ВОЙНА

Россия вступила в войну с мощным морским флотом, стоящим на стапелях. Возможно, вся мировая история пошла бы по-другому, если бы в 1914 г. германское морское командование сумело реализовать свой замысел и прорваться к Петрограду. Сорвать этот план удалось благодаря своевременной постановке минных заграждений в Рижском заливе. Осуществить подобную операцию А. В. Колчаку помогли «Муромцы», которые были предоставлены «Руссобалтом» и которые, кстати сказать, даже не входили в состав Балтийского флота.

Преемники «Русского витязя» должны были показать себя в деле, и Шидловский пошел навстречу другому выпускнику Морского кадетского корпуса и в данном случае обошелся, как это не раз бывало в славной боевой традиции, без лишних бюрократических проволочек. Опыты в Рижском заливе были всего лишь прологом к главному авиационному предприятию Шидловского — созданию мощного бомбардировочного соединения стратегической авиации…

История «Эскадры воздушных кораблей» началась в августе 1914 г. — когда 7 лучших инструкторов Гатчинской авиашколы были назначены на должности командиров первых 7 «Муромцев». Цифра «7» должна была достаться той самой машине, на которой Сикорский совершил свой исторический перелет в Киев, поэтому вместо порядкового номера этому «воздушному крейсеру» было присвоено почетное наименование «Киевский».

Начало боевой деятельности «Муромцев» оказалось не слишком удачным. Великий князь Александр Михайлович занимал должность командующего ВВС Юго-Западного фронта и делал все, чтобы сосредоточить в своих руках управление всей русской авиацией. «Особое положение» «птенцов Шидловского» его явно не устраивало, и тогда он затеял интригу…

«ИМ-2» под командованием А. В. Панкратьева, направляясь к фронту, был обстрелян собственной артиллерией и, совершив вынужденную посадку, на несколько месяцев вышел из строя. Что же касается «ИМ-1» под командованием Е. В. Руднева, то он благополучно добрался до осажденного русскими Перемышля. И здесь, неожиданно для сослуживцев, Руднев «забуянил». Заместитель Панкратьева С. Н. Никольской писал: «Я думаю, что ему было обещано хорошее место великим князем Александром Михайловичем, который всегда был врагом «Муромцев». С его подачи Руднев вдруг поднял крик, что на «Муромце» нельзя летать, что он больше 1100 метров взять не может. Но свою репутацию Руднев погубил. Ведь над Перемышлем наши «фарманы» ходили на 500 метров. Ну, иди на 1000 — хоть попробуй, покажи, что над «Муромцем» надо работать! Ведь два-три полета, и Перемышлю пришлось бы весьма плохо. Да и про высоту неправда, потому что я сам видел, как потом, когда привезли аппарат Руднева, Сикорский взял на нем 2000 метров. Эх, Михаил Владимирович Шидловский! Послать бы Вам тогда один исправный мотор 2-му «Муромцу».. . И загнули бы мы Вам и «Муромцам» такую рекламу, что не надо было бы потом стольких усилий!»

Но, видимо, не было у Шидловского свободного мотора, и действовать ему пришлось другими методами. 10 декабря 1914 г. он пробился к Николаю II и вышел от него с указом о формировании Эскадры воздушных кораблей (ЭВК), которую сам же и должен был возглавить. Получив звание генерал-майора, Михаил Владимирович к началу 1915 г. имел под своим началом 7 воздушных кораблей, базировавшихся на аэродроме в Яблонне. В феврале «Киевский» нанес первые удары по врагу, и репутация «Муромцев» была восстановлена. Через 2 месяца подполковник Г. Г. Горшков совершил рекордный полет вдоль всей линии Юго-Западного фронта и произвел фотосъемку вражеских позиций. А дальше началась боевая работа ЭВК, красочно описанная в бесчисленных мемуарах и научных монографиях.

Полностью статью читайте в журнале «Конкуренция и рынок» октябрь 2005 №3 (27)