На границе грузы стоят

Журнал "Конкуренция и рынок" /декабрь 2009 № 4 (44) | Сергей Очкивский, эксперт Комитета по промышленной политике и предпринимательству Государственной Думы Российской Федерации

До начала нынешнего кризиса железные дороги захлебнулись в потоке грузов, направляемых в морские порты. По данным ОАО РЖД, на подходах практически ко всем крупнейшим российским портам в ожидании выгрузки простаивало более 20 тысяч вагонов с различными грузами. В связи с этим компания была вынуждена прекратить прием заявок на дополнительную погрузку в адрес большинства портов.

В российских портах до настоящего времени действует архаичная и малоэффективная система проверки и физического досмотра прибывающих и уходящих судов комиссиями из представителей органов государственного контроля.
Суда в российских портах часами ожидают погрузо-разгрузочных работ сначала в очереди, ожидая прихода комиссии, а затем до трех часов (по нормам ФТС РФ), ожидая окончания ее работы. Такого порядка нет нигде в европейских странах.

Наши органы государственного контроля требуют для проверки только бумажные документы. При этом в России отсутствует единый список запрашиваемых документов и единый состав данных предварительного информирования, хотя он и определен Международной конвенцией Международной морской организации ИМО ФАЛ 1965 года.

Количество форм этих документов, состав запрашиваемых данных каждым контрольным органом устанавливается самостоятельно (до 15 форм документов от 8 проверяющих организаций). Информацию о судне, грузе, пассажирах проверяющие организации получают, только поднявшись на борт судна.

Предварительное информирование о приходах судов в электронном виде в российских портах не является обязательным и не используется.

Электронной системы информационного взаимодействия между проверяющими организациями (таможня, пограничники, фитосанитарный контроль и др.) не существует. В РФ нет также и базы данных о судах (грузах, маршрутах и др.), находящихся в текущий момент времени в российских портах и ожидающих прихода и ухода. Учет информации о состоявшихся судозаходах, грузах и пассажирах также не ведется, что не позволяет в действительности реализовать систему управления рисками (СУР), а также эффективно бороться с нелегальной миграцией, оборотом наркотиков и экономическими преступлениями.

В целом указанная ситуация с многочасовыми задержками и малоэффективными проверками не только приводит к снижению привлекательности российских портов для международных морских перевозок, переводу грузопотоков на иностранные порты, но и наносит ущерб престижу нашей страны. В качестве такого негативного примера можно привести чрезмерно высокие портовые тарифы: за заход контейнеровоза в порт Восточный, например, надо заплатить $29 тыс., в то время как в южнокорейском Пусане за это берут лишь $ 9 тыс. Возмущает то обстоятельство, что российские порты превращаются в склады – контейнеры там стоят неделями, поэтому ни один уважающий себя перевозчик не пойдет в такой порт. По словам первого вице-премьера С. Иванова, проблема эта создана не в финансовой, а в организационной сфере.

Весь комплекс проблем в морских портах, как и в российской экономике в целом, был создан в результате одномоментного «непродуманного» слома «под бульдозер» всей советской плановой экономики.
В результате «хищнической» приватизации сложный единый комплекс портового хозяйства был разорван на «лоскуты» десятков, а в крупных портах – сотен хозяйствующих субъектов. Образовался малопродуктивный конгломерат отношений, в который втянуты десятки государственных органов власти и сотни коммерческих структур.

Такая ситуация и является главным тормозом в организации грузовых и пассажирских потоков через наши порты, в том числе и работе государственных контролирующих органов в морских пунктах пропуска через государственную границу. Разве административные барьеры – не главный фактор, препятствующий реализации геополитических преимуществ страны? Именно вследствие этого груз от восточной до западной границы России может быть доставлен за 7 дней, а 14 дней находиться на границе, что сразу же снижает привлекательность российских маршрутов для транзита товаров. Это главная проблема не только портов, оставшихся в наследство от советских времен, но и новых, построенных и строящихся ныне. Темпы создания элементов федеральной собственности, куда входят и морские пункты пропуска через государственную границу, зачастую отстают от темпов строительства портовых терминалов. Так, например, универсальный перегрузочный терминал первой пусковой очереди многопрофильного перегрузочного комплекса морского порта Усть-Луга был построен полтора года назад, а пункт пропуска принят только недавно. Другим терминалам эта проблема также знакома. В числе причин сложившейся ситуации можно назвать и несогласованность действий государственных ведомств между собой, и неготовность государственного финансирования к опережающим темпам создания частной инфраструктуры портов.

Полностью статью читайте в журнале «Конкуренция и Рынок» / декабрь 2009 № 4 (44)