Грузопотоки идут в обход России

Журнал "Конкуренция и рынок" / декабрь 2009 № 4 (44) | Сергей Очкивский, эксперт Комитета по промышленной политике и предпринимательству Государственной Думы Российской Федерации

Исторически развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов,трассы Северного морского пути,строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений были значимыми вехами не только для транспорта, но и для всей страны.

Уникальное расположение России между государствами ЕС и Азии является основным конкурентным преимуществом страны на мировом рынке транспортно-логистических услуг. Из всех вариантов снижения зависимости российской экономики от цен на энергоресурсы самый привлекательный и осуществимый – обслуживание транзитного моста Европа – Азия. Но это преимуществоплохо используется. Глобализация производственных схем, перемещение производств из Европы в Азию и доставка продукции обратно к европейским потребителям превращает транспортировку в однуиз функций производственного процесса. Транспортный комплекс России может стать составляющей глобальной системы производства.

Для этого использование транзитного потенциала должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной задачей развития экономики страны.

Морские порты являются однимиз ключевых элементов транспортного комплекса. Обеспечивая связь различных видов транспорта, черезпорты осуществляется 60% внешнеторгового грузооборота России.

За период 2000–2006 гг. объем перегрузки грузов в 62 портах страны увеличился в два раза и превысил суммарный объем перегрузки грузоввсех портов Советского Союза. Доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран снизилась с 27%в 2000 году до 20,8% в 2006 году.

Но сегодня российские порты серьезно проигрывают в конкуренции портам зарубежных стран. Всего лишь один пример: грузооборот всех наших торговых портов в 2006 году составил 421 млн тонн. Для сравнения: в одном только Шанхайском порту, хотя иочень крупном, грузооборот превышает 400 млн тонн. В результате, отмечает зампред Комитета СФ попромышленной политике Владимир Слуцкер, «в обход России движется значительное количество мировых грузопотоков. Более того, весомаячасть (около 30%) российских грузопотоков идет через иностранные порты, страны Балтии и Украины. В итоге федеральный бюджет недополучает сотни миллионов рублей».В мировой практике доля контейнерных грузоперевозок достигает 80%,в России – не более 10% грузовоготрафика. По данным ИК «Финам»,в 2008 году этот показатель составиллишь 4,5 млн TEU, в то время как, кпримеру, в Китае – 390 млн TEU.

Пока, несмотря на географические преимущества, Россия по экспорту транспортных услуг находится лишь во второй десятке стран, предоставляющих эти услуги. При этом объемы торговли между ЕС и Азией достигают $ 600 млрд в год. Из общегообъема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%.

Привлечение на транспортные коммуникации страны даже 5% отобщего объема транзитных перевозок в евроазиатском сообщении обеспечит существенный рост ежегодных доходов отечественных транспортных и логистических компаний.

Значительный объем импортатоваров перемещается в контейнерахи доставляется морским транспортом в порты Финляндии, Эстонии,Латвии, Украины. После этого контейнеры перегружают и ввозят на территорию России автомобильным транспортом. Это служит причиной возникновения очередей на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу. Так,например, в пункте пропуска «Торфяновка» российско-финляндскогоучастка государственной границы контейнеровозы составляют 38%существующего потока, что значительно увеличивает время прохождения автотранспорта.

Полностью статью читайте в журнале «Конкуренция и Рынок» / декабрь 2009 № 4 (44)